Produzir mais componentes automotivos no Brasil parece uma resposta natural diante do avanço das importações e das transformações da indústria, mas a equação é muito mais complexa do que simplesmente substituir uma peça estrangeira por outra nacional. No XI Seminário de Manufatura da AEA, realizado com o Mecânica Online® como Media Partner, montadoras, sistemistas e especialistas mostraram onde estão alguns dos principais gargalos — e um deles ajuda a explicar por que localizar produção pode ser muito mais difícil do que parece.
A indústria automotiva brasileira precisa desenvolver fornecedores e competências tecnológicas locais, mas nacionalizar componentes somente será sustentável quando produzir no País também fizer sentido econômico.
Essa foi uma das principais conclusões do XI Seminário de Manufatura da AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, realizado em 24 de setembro sob o tema “Localização Já”, com participação do Mecânica Online® como Media Partner.
O encontro reuniu representantes de montadoras, fabricantes de componentes e entidades para discutir um problema que ganhou novas dimensões com eletrificação, digitalização dos veículos e transformação das cadeias globais de fornecimento.
A discussão mostrou que localização não significa simplesmente trocar uma peça importada por uma nacional.
Entram nessa conta escala, custo, logística, tecnologia, mão de obra, financiamento, previsibilidade da demanda e capacidade dos fornecedores.
E os números apresentados durante o seminário ajudam a dimensionar o desafio.
Importações cresceram enquanto produção brasileira diminuiu
Dados apresentados pelo Sindipeças durante o evento indicam que as importações de autopeças passaram de US$ 19,7 bilhões em 2013 para US$ 23,5 bilhões em 2025.
No mesmo período, a produção brasileira de veículos caiu de aproximadamente 3,7 milhões para 2,6 milhões de unidades.
Essa combinação ajuda a explicar um dos obstáculos à localização.
Para produzir uma peça no Brasil, o fornecedor pode precisar investir em ferramental, máquinas, desenvolvimento, testes e capacidade industrial.
Sem volume suficiente para diluir esse investimento, o componente nacional pode perder competitividade.
Por isso, nacionalizar tudo não necessariamente representa a melhor estratégia.
A discussão apresentada no seminário aponta para a necessidade de identificar quais componentes podem gerar valor, reduzir riscos e desenvolver competências estratégicas no País.
Brasil tem dependências consideradas críticas
Jefferson Gomes, diretor de Desenvolvimento Industrial da Confederação Nacional da Indústria, apresentou uma análise das cadeias globais.
O estudo apontou China, Estados Unidos e Alemanha como elos centrais da cadeia automotiva mundial e identificou dependências brasileiras em áreas como baterias, motores e controles de velocidade.
A questão se torna particularmente importante com a eletrificação.
Produzir um veículo eletrificado localmente não significa necessariamente dominar localmente suas principais tecnologias.
Baterias, eletrônica de potência, semicondutores, software e sistemas de controle passam a representar uma parcela cada vez mais estratégica do automóvel.
Por isso, o desafio brasileiro não está apenas em montar o veículo do futuro, mas em desenvolver conhecimento e fornecedores capazes de participar tecnologicamente desse produto.
Peça importada pode levar 14 semanas para chegar
A Volvo mostrou outro lado da equação: logística.
Segundo dados apresentados por Luiz Luz, gerente de Engenharia Logística e Preparação Logística da empresa, componentes importados representam 80% da ocupação do armazém e 87% do custo de estoque considerado na apresentação.
Dentro do estoque de importados, 58% do valor está em trânsito.
Dependendo da origem, o período entre a solicitação de uma peça e sua disponibilização pode chegar a 14 semanas.
Isso significa que comparar apenas o preço unitário de uma peça nacional com o de uma importada pode esconder parte do custo real.
É necessário considerar frete, armazenagem, estoque, capital imobilizado e exposição a interrupções externas.
Uma peça produzida mais perto da fábrica pode permitir estoques menores e respostas mais rápidas às variações da produção.
Eletrificação aumenta a dificuldade
A Renault levou para o debate dados que mostram outra transformação.
Segundo as informações apresentadas no seminário, a participação de veículos importados teria avançado de aproximadamente 9% para 18% dos automóveis em cinco anos.
Ao mesmo tempo, o mercado de eletrificados passou de 35 mil para 224 mil unidades anuais, sendo 61% importadas, de acordo com os dados utilizados na apresentação.
Esse movimento altera aquilo que precisa ser nacionalizado.
O veículo moderno demanda competências em eletrificação, eletrônica, software e conectividade.
Isso significa que uma estratégia industrial baseada somente em componentes mecânicos tradicionais pode não ser suficiente para aumentar o conteúdo tecnológico brasileiro nos próximos anos.
Engenharia reversa já não resolve tudo
Joel Boaretto, diretor de Ciência e Tecnologia do Instituto Hercílio Randon, destacou que nacionalizar não significa simplesmente reproduzir produtos desenvolvidos em outros países.
Quanto mais complexos ficam os sistemas, maior é a necessidade de desenvolver conhecimento próprio.
Isso muda a própria definição de nacionalização.
O objetivo deixa de ser apenas fabricar localmente uma peça já existente e passa a incluir engenharia, pesquisa, propriedade intelectual, processos e capacidade de inovação.
A preservação do conhecimento técnico e a formação das equipes também entram nessa estratégia.
Ex-Tarifário entra no centro da discussão
Representantes do Sindipeças também abordaram o Ex-Tarifário, mecanismo utilizado para reduzir temporariamente o imposto de importação de itens sem produção nacional equivalente.
Segundo os dados apresentados no evento, o setor automotivo possui 10.556 Ex-Tarifários vigentes, contra 4.237 em 2022.
A discussão apresentada foi que o instrumento pode atender necessidades da indústria quando não existe produção local equivalente, mas sua utilização precisa ser equilibrada para não retirar incentivos ao desenvolvimento de fornecedores brasileiros.
É justamente nesse ponto que política industrial e competitividade precisam caminhar juntas.
O Programa Mover, instituído pela Lei nº 14.902/2024 e regulamentado posteriormente pelo governo federal, possui mecanismos relacionados a pesquisa e desenvolvimento, produção tecnológica e projetos de relocalização. As regras complementares do programa foram atualizadas em 2026.
Localizar fornecedor também cria um novo risco: cibersegurança
Uma das discussões mais interessantes do seminário mostrou que aumentar a cadeia nacional de fornecedores também exige pensar em segurança digital.
André Pelisser, Engagement Manager de Cibersegurança da ETAS, empresa do Grupo Bosch, apresentou dados segundo os quais organizações brasileiras receberam, em junho de 2026, uma média de 4.000 tentativas de ataques cibernéticos por semana, diante de 2.270 na média global considerada.
Na análise apresentada sobre ransomware, a manufatura respondeu por 22% das vítimas.
O ponto central está na integração entre empresas.
Fornecedores e prestadores conectados aos sistemas de uma companhia podem ampliar a superfície de exposição.
Por isso, o desenvolvimento da cadeia local também precisa considerar controle de acesso, separação entre redes administrativas e industriais, homologação de fornecedores e preparação para incidentes.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – Participar do XI Seminário de Manufatura da AEA como Media Partner permitiu ao Mecânica Online® acompanhar de perto uma discussão que considero decisiva para o futuro da indústria automotiva brasileira.
Existe uma tentação de resumir nacionalização a uma pergunta simples: por que não fabricar aqui?
Depois de acompanhar os debates, fica evidente que a pergunta correta é muito maior.
Temos escala?
Temos fornecedor?
Temos tecnologia?
Temos profissionais preparados?
O investimento se paga?
A logística favorece?
Existe demanda durante tempo suficiente para justificar máquinas e ferramental?
E, principalmente, estamos nacionalizando a tecnologia de hoje ou construindo capacidade para desenvolver a tecnologia de amanhã?
Essa última pergunta talvez seja a mais importante.
Um veículo eletrificado pode ser montado no Brasil e ainda depender profundamente de tecnologias desenvolvidas e produzidas no exterior.
Por isso, localização precisa significar mais do que apertar parafusos.
Precisa envolver engenharia, software, eletrônica, baterias, pesquisa, desenvolvimento e formação profissional.
Também não acredito que a solução seja fabricar absolutamente tudo no País.
A própria discussão do seminário mostrou que a estratégia precisa identificar onde produzir localmente realmente cria competitividade, conhecimento e segurança para a cadeia.
O desafio brasileiro é encontrar justamente esse equilíbrio.
Porque uma indústria forte não é aquela que simplesmente importa menos.
É aquela que consegue desenvolver, produzir e competir.
Para acompanhar os debates técnicos e as transformações que estão definindo o futuro da indústria automotiva brasileira, siga @tarcisiomecanicaonline.
Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
- US$ 23,5 bilhões – Foi o valor de importações de autopeças em 2025 apresentado no seminário, contra US$ 19,7 bilhões em 2013.
- Menor escala nacional – No mesmo intervalo comparado, a produção brasileira de veículos passou de aproximadamente 3,7 milhões para 2,6 milhões de unidades.
- Até 14 semanas – É o intervalo que uma peça importada pode levar entre o pedido e sua disponibilização, dependendo da origem, segundo dados apresentados pela Volvo.
- Eletrificação muda a localização – Baterias, eletrônica, software e conectividade aumentam a importância de desenvolver competências tecnológicas, não apenas capacidade de montagem.
- Custo vai além da peça – Frete, estoque, capital imobilizado, risco logístico e escala também interferem na decisão entre importar e produzir localmente.
- Mecânica Online® presente – O veículo participou do XI Seminário de Manufatura da AEA como Media Partner, acompanhando as discussões sobre o futuro da produção automotiva brasileira.
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- Nacionalização – Desenvolvimento ou produção local de componentes, sistemas ou tecnologias anteriormente importados, considerando viabilidade técnica e econômica.
- Ex-Tarifário – Mecanismo que permite tratamento tarifário diferenciado para determinados itens sem produção nacional equivalente, de acordo com as regras aplicáveis.
- Capital imobilizado – Dinheiro aplicado em materiais e componentes mantidos em estoque ou ainda em trânsito, que permanece comprometido até sua utilização.
- Supply chain – Cadeia que conecta fornecedores, produção, logística e abastecimento até que componentes e produtos cheguem ao destino necessário.
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