Os primeiros Renault Clio II fabricados no Paraná já estão rodando. Fique por dentro do comportamento desses novos brasileiros.
Apresentado ao mundo no Salão de Genebra de 1998 (AE 395) como sucessor do compacto lançado em maio de 1990, o Clio II começa agora a ser produzido pela Renault numa escala de 20 veículos/hora na unidade brasileira de São José dos Pinhais, PR, onde também é fabricado o monovolume Scénic.
A previsão para 2000 é a montagem de 31.700 unidades.
Segundo a montadora, os protótipos passaram por mais de um milhão de quilômetros de testes em solo brasileiro para uma perfeita adaptação ao combustível, clima e topografia locais, e sua nacionalização inicial de 75% subirá para 85% já a partir do segundo semestre de 2000.
O modelo vem reforçar as ambições mercadológicas do construtor francês, que passa a contar com um produto de preço mais acessível (embora ainda não confirmado) e, portanto, com ampliadas possibilidades de venda.
Com ele a Renault planeja consolidar sua posição de quinto maior fabricante nacional (21.796 unidades de diversos modelos vendidas entre janeiro e agosto de 1999) e conquistar já em 2000 uma participação de 2% no mercado total das marcas e de 13% no segmento das versões hatch.
A suspensão (15 mm mais alta) foi redesenhada na dianteira e na traseira ganhou um novo eixo de torção, os freios são mais eficientes com sistema de compensação variável e a segurança foi ampliada com o emprego – de série, mesmo na versão básica – de airbag duplo com retenção programada e limitador de esforço integrado no enrolador dos cintos.
Nestas primeiras impressões ao dirigir, realizadas nas estradas entre São José dos Pinhais e a cidade histórica de Lapa, a versão RL dotada de motor 1.0 demonstrou desenvoltura próxima à dos modelos do segmento (excetuados os Ford com motor Rocam, os GM e VW com 16 válvulas, mais ágeis).
Mas considerando os dados de potência, peso e o pouco favorável Cx (coeficiente de forma) de 0,35 do Clio, pode-se esperar que ele se aproxime do Corsa e do Gol de oito válvulas.
Na estrada, ultrapassagens têm de ser bem planejadas e realizadas com uma correta redução de marchas.
O câmbio, que teve suas relações revistas em comparação ao modelo europeu, apresenta as três primeiras velocidades mais curtas e um certo “buraco” ao passar para quarta e quinta, mais longas.
Isso faz com que, ao reduzir-se de quarta para terceira, o motor eleve bastante os giros e, conseqüentemente, o ruído interno (normalmente baixo).
Já a suspensão filtra com grande eficiência as imperfeições do solo, permitindo um rodar silencioso e confortável, semelhante ao de modelos do segmento superior.
É, talvez, o ponto mais positivo do automóvel. Um pequeno aspecto negativo é a distorção de imagem que o vidro traseiro muito curvo provoca quando se olha através dele pelo retrovisor interno.
A caixa de direção tem desmultiplicação inferior à média dos concorrentes, exigindo longas 4,2 voltas de batente a batente.
As respostas ao volante foram sempre lentas e o esforço para esterçamento completo (por exemplo, ao estacionar ou manobrar em garagens) é maior que o desejável.
Pelo que pôde ser notado nas movimentadas estradas que compuseram o roteiro de nossa avaliação, a estabilidade situa-se ao nível da oferecida pelos melhores modelos do segmento, sem reações inesperadas em curvas.
Os freios com elevada assistência responderam com presteza e segurança, parando o veículo em curtos espaços sem desvios da trajetória nem perda de eficiência por aquecimento (fading).
