A compra de um jogo de roda é um exercício complexo que envolve fatores estéticos claro, mas também técnicos e financeiros… Os questionamentos são muitos como qual o melhor diâmetro, todas as rodas se valem ?….
Fora o lado estético é em matéria de diâmetro que a coisa evoluiu muito nos últimos anos . Não é muito distante o tempo em que 14″ nos Gol e Kadett era “um barato”. Hoje o 15″ equipa muitos carros de serie e o 17″ já não é raro em carros nacionais enquanto os mais corajosos ousam 18 (ou até 19″).
Agora essa inflação nos diâmetros de rodas com certeza é espetacular, nem sempre é tão simples. É mais do que aconselhável a adaptação do chassi às novas montas de rodas que vão solicitar muito mais deste. O que é importante de verificar ao aumentar o aro, é a circunferência final (do pneu) que deverá se aproximar do original por motivos de demultiplicação da transmissão.
Outro problema específico ao Brasil é a qualidade dos conselhos com a proliferação das lojas de rodas nem sempre muito profissionais. Os valores de furação, tala (largura) e offsete não deixam margem à aproximação em função dos estoques… Sem querer ser os moralistas da história, ainda porque adoramos rodas de grande diâmetros, é importante desrespeitar algumas regras e ser bem aconselhado por especialistas em suspensão e não apenas por bons comerciantes.
O que é o offset ou chamado também de ET? Todo mundo conhece a furação, o aro e a largura da roda mas poucos se preocupam com o offset que é no entanto um dos principais responsável pelos bons (ou péssimos) comportamentos dos carros. O ET é a distância entre o eixo mediano (o meio da tala) e a flange (o ponto de apoio da roda no miolo).
Este valor varia em médio de 15 a 45 mm. Quanto menor este valor mais a roda estará “para fora”. Por este motivo uma roda de Ford (Et 38) apesar de ter a mesma furação (4×108) NUNCA deverá ser usada em um Peugeot ou um Citroën (ET 16). Do ET depende toda a dirigibilidade do carro e qualquer erro será ressentido violentamente na direção e na eficiência da suspensão.
A má fama das rodas “de magnésio” vem muito da “pouca vergonha” de certos fabricantes que fabricam rodas só pelo visual (copiando muitas das vezes rodas de qualidade…) e neste caso realmente fica impossível balancear, o pneu “pega” na lataria e o carro samba mais que passistas no carnaval, mas isso não é uma caraterística da roda de liga pelo contrario, a principal virtude da roda de liga é de melhorar o comportamento do carro: Sendo mais leve e bem feitas que as originais (quando de qualidade) elas reduzam a inércia dos pesos não “suspendidos” que são a maior preocupação dos engenheiros responsáveis pela formatação das suspensões.
Porque certas rodas chegam a custar o preço de um jogo inteiro? As rodas “caras” como BBS, OZ, Momo etc… se justificam pela qualidade de sua concepção e o controle de sua fabricação: O controle por raio X que permite identificar possíveis micro-rachaduras, ou bolhas de ar, testes de uniformidade da liga, testes de resistência à carga etc… enfim uma grande variedade de controles caros que centenas de fabricantes simplesmente ignoram.
O que é uma roda em 3 partes? A rodas multi partes é uma roda “sobre medidas”, é um produto de luxo onde a tala é composta de 2 partes e o miolo representa a terceira. É possível fazer uma sábia “mistura” desses 3 elementos para montar uma roda milimetricamente ajustada em termo de tala e ofsete mais a verdade é que a maioria dos seus usuários as preferem pelo visual racing ! (e tem razão)
Nossos conselhos ao escolher uma roda:
Escolher um modelo homologado TÜV (“Inmetro” alemão)
Ter a certeza que uma roda idêntica poderá ser adquirida em caso de quebra (acontece com as melhoras).
Não colocar rodas usadas inadaptadas.
Para um diâmetro maior respeitar uma altura de pneu que mantenha uma circunferência razoável.
