A Citroën inova num segmento que poucos fazem apostas de risco: entregou ao C5 a tarefa de atuar em dois segmentos bastante competitivos, o dos grandes, que era ocupado pelo XM, e o dos médios-grandes, em que tinha o Xantia.
O modelo chegou desde novembro ao Brasil exibindo uma enorme parafernália eletrônica e algumas soluções arquitetônicas incomuns. Assim como o preço, que varia entre R$ 60 mil e completo se aproxima dos R$ 100 mil.
A originalidade começa do lado de fora. O desenho não difere do estilo adotado pela marca desde o lançamento do monovolume Picasso – estão lá os faróis que se esparramam pelos pára-lamas e as muitas linhas curvas.
Ainda assim, a configuração do C5 não se enquadra com naturalidade em nenhuma definição normal da indústria atual.
A própria montadora o classifica como um hatch-sedã, já que no final do teto em parábola há uma saliência que pode ser interpretada como um terceiro volume.
Um hatch com cacoete de sedã não chega a ser inédito na Citroën. O próprio DS 19 – mais conhecido no Brasil como Citroën Sapo – cumpria o duplo papel.
Mas as dimensões do novo top da marca mostram que o C5 se propõe realmente a ocupar um nicho entre os dois antecessores: com 4,68 m, tem 28 cm de comprimento a mais que o Xantia e exatos 28 cm a menos que o XM.
E embora o entre-eixos de 2,75 m seja apenas um centímetro maior que o do Xantia, o C5 ganha conforto pelo 1,48 m altura, 10 cm a mais que o antigo médio-grande da marca. Isso permite melhor utilização do espaço interno e posição de dirigir.
Segundo Robson Mendes, consultor da concessionária AutoFrance, é exatamente ao volante que se percebe que não só a “casca” é diferente no C5.
Para começar, são 18 computadores embarcados, boa parte deles dedicados a facilitar o controle dinâmico do veículo.
Eles atuam na segurança, com o ABS, controle de pressão de frenagem e no controle de estabilidade, além dos seis airbags que protegem o habitáculo e no controle da pressão dos pneus.
Facilitam ainda a vida do motorista, com faróis automáticos, sensor de chuva, ar-condicionado automático de duplo termostato, sensor de obstáculos na traseira e até no rebatimento automático dos espelhos externos no travamento do carro.
Um carro que ao ser projetado, considerou detalhes que muitos outros ainda estão longe de alcançarem. O detector de obstáculo também é destaque e útil no momento de manobrar com o veículo.
Suspensão aperfeiçoada – Mas como se trata de um Citroën, a suspensão é inevitavelmente um dos pontos de destaque. O sistema Hidractive passou a ser composto de seis esferas com gás e óleo – antes eram cinco – e ficou independente na frente e na traseira.
E o controle da rigidez e altura, que era mecânico, através de uma alavanca no console, agora é totalmente eletrônico, regido por 18 sensores.
A Citroën tratou de usar as centrais eletrônicas para aliviar até mesmo o trabalho de definir a regulagem de rigidez de suspensão mais adequada para cada situação.
Até os 70 km/h, a distância livre do solo é de 15,3 cm. Acima de 70 km/h até os 110 km/h, o modelo mantém 14 cm de altura em relação ao piso.
A partir daí, o C5 assume uma posição de ataque aerodinâmico, com 12,5 cm na frente e 12,9 cm na traseira.
Nessa postura, o C5 despeja com mais desenvoltura os 210 cv do motor 3.0 V6 do modelo top ou os 138 cv de potência do 2.0 16V – propulsor idêntico ao do Picasso produzido no Brasil, a não ser por um chip que reduz a potência do monovolume a 118 cv.
No caso da versão 2.0, o câmbio pode ser um manual de cinco marchas ou automático com modo seqüencial de quatro velocidades.
