O transporte por veículos apoiados sobre rodas parece ter atingido seu limite de velocidade nos trens. As ferrovias nacionais japonesas inicialmente e as européias logo após, demonstraram o limite prático de tração e da resistência centrífuga das rodas de aço – além do aquecimento dos coletores pantográficos de corrente a velocidades perto dos 300 km/h.
*José Luiz Vieira
Como o ideal é sem duvida o de velocidades bem mais altas, que permita o aparecimento de concorrentes fortes aos aviões em corredores de curtas e médias distâncias, há bem mais de 30 anos são investigadas alternativas à roda em países como Alemanha, Estados Unidos, Canadá, Inglaterra e Japão.
Entre as alternativas estão veículos que se deslocam sobre colchão de ar (hovercrafts ingleses, aerotrains franceses, TACVs americanos), levitação magnética atrativa e levitação magnética repulsiva.
A enorme quantidade de resultados de experimentos com todos esses sistemas aponta como a melhor solução o uso de veículos que ‘voam’ a uns 30 centímetros acima e ao redor de trilhos-guia metálicos, apoiados, guiados e impelidos por forças eletromagnéticas.
Já na década de 70, protótipos destes veículos mostravam ser capazes de desenvolver de 300 a 500 km/h e ser capazes de servir economicamente corredores de alta densidade de tráfego, substituindo os aviões (aeroportos cada vez mais distantes das grandes metrópoles) e os necessariamente lerdos automóveis.
Se até agora, três décadas depois, esses veículos ainda não entraram em operação se deve não só a progressos científicos e tecnológicos ainda inconclusivos (sua segurança tem de ser absolutamente superior a dos sistemas tradicionais), mas principalmente a seu custo tão alto (ainda hoje desconhecido em seu total) que para ser enfrentado dependeria de uma férrea (desculpem o trocadilho) vontade política de parte de muitos países-sócios.
Como quase tudo que hoje existe em tecnologia de ponta, esta também não é uma absoluta novidade: o engenheiro francês Emile Bachelet propôs esta idéia há quase um século, em 1912, mas todos os esquemas que daí advieram foram impraticáveis, em geral devido a seu custo geralmente considerado astronômico.
Hoje, a levitação magnética, ou maglev, pode ser atrativa (ferromagnética) ou repulsiva (induzida). A primeira tem a ver com veículos que possuem eletromagnetos que se atraem, mas sem contato, à parte inferior de um canal, ou trilho, de aço.
Ela é inerentemente instável, já que a força de atração é tão mais forte quanto mais próximo do trilho o veículo esteja a cada momento.
Precisa então de um sistema de estabilização eletrônica que regule constantemente a corrente no magneto de maneira a impedir o contato. Manter a altura de 2 cm sobre o trilho, porém, é fácil: precisa apenas de uma força de 2 quilowatts por tonelada.
O maior problema é que os trilhos têm de ser milimetricamente, quase nanometricamente exatos, para que o veículo possa atingir as altas velocidades desejadas – a 500 km/h, um desvio mínimo no corpo do trilho significa a possibilidade de um desastre terrível.
A segunda é baseada na repulsão induzida por um magneto que passe sobre uma superfície condutora. O veículo daí resultante é chamado de magneplano.
O vôo magnético, como o aerodinâmico, depende da velocidade que um veículo desloque à frente – mas, ao contrário do aerodinâmico, a força de sustentação é tanto maior quanto mais perto do trilho-guia o veículo estiver.
Em fins de setembro último, houve o primeiro acidente de um maglev alemão experimental, o Transrapid, que se chocou contra um veículo de manutenção (que não poderia estar ali) a cerca de 200 km/h, matando 23 pessoas e ferindo seriamente outras 10.
Um acidente que prova mais uma vez a velha Lei de Murphy. De qualquer maneira, o maglev está aí para ficar. E quando ele realmente chegar a trafegar comercialmente, todos poderemos fazer viagens longas em rapidez e conforto hoje apenas sonhados.
*José Luiz Vieira é engenheiro automobilístico e jornalista, diretor de redação da revista Carga & Transporte e do site TechTalk (www.techtalk.com.br), sócio-proprietário da empresa JLV Consultoria e um dos mais respeitados jornalistas especializados em automóveis do Brasil.
Trabalhou como piloto de testes em várias fábricas e foi diretor de redação da revista Motor3. E-mail: joseluiz@jlvconsultoria.com.br
Fonte: TechTalk
