Em um caminhão pesado, alguns dos cenários mais críticos acontecem justamente em baixa velocidade: cruzamentos, conversões e mudanças de faixa podem colocar veículos menores em áreas difíceis de perceber. A Mercedes-Benz prepara uma nova geração de assistentes que amplia a capacidade de detectar esses riscos — inclusive quando o outro veículo está chegando rapidamente.
A Mercedes-Benz Trucks apresentará na IAA Transportation 2026 uma nova geração de sistemas de assistência para caminhões e ônibus, com destaque para o Active Cross Traffic Assist e o Active Sideguard Assist 3.
As duas tecnologias estarão disponíveis a partir de abril de 2027 para caminhões Mercedes-Benz Actros e Arocs e também para ônibus rodoviários Mercedes-Benz e Setra.
O objetivo é ampliar o suporte ao motorista justamente em situações nas quais dimensões elevadas do veículo, ângulos de visão, tráfego lateral e pouco tempo de reação podem aumentar a complexidade da condução.
O novo Active Cross Traffic Assist foi desenvolvido para cruzamentos.
Utilizando uma combinação de radares e câmera, o sistema consegue identificar automóveis e motocicletas que atravessam a trajetória do caminhão ou ônibus vindos da esquerda ou da direita.
O ponto mais relevante está na velocidade de detecção.
Segundo a fabricante, o sistema consegue reconhecer veículos cruzando a trajetória a até 120 km/h.
Quando identifica risco de colisão, o sistema primeiro apresenta alertas visuais e sonoros correspondentes ao lado de onde vem o perigo.
Simultaneamente, pode iniciar uma frenagem parcial.
Caso o motorista não reaja e o risco continue aumentando, o sistema pode realizar uma frenagem automática completa, podendo reduzir a velocidade até a parada total, dependendo da situação.
A intervenção pode ser anulada pelo motorista.
Ao pressionar o acelerador além do ponto de resistência do pedal, conhecido como kick-down, a frenagem iniciada pelo sistema pode ser interrompida.
Esse detalhe é importante porque os sistemas continuam sendo classificados como assistências à condução.
A responsabilidade pelo controle seguro do veículo permanece com o motorista.
Para identificar o ambiente ao redor, o Active Cross Traffic Assist utiliza uma fusão de sensores com cobertura de aproximadamente 270 graus.
O conjunto reúne radar de longo alcance, câmera multifuncional e sensores de radar de curto alcance.
Em vez de cada sensor trabalhar isoladamente, as informações são combinadas.
Essa estratégia permite comparar diferentes tipos de dados e melhorar a interpretação do cenário ao redor do veículo.
Um radar, por exemplo, pode determinar com precisão distância e velocidade relativa de outro veículo, enquanto a câmera contribui para identificar características visuais da cena.
Outra evolução importante aparece no Active Sideguard Assist 3.
Sistemas de assistência lateral já são utilizados para ajudar o motorista a identificar usuários da via próximos às laterais de veículos pesados, especialmente durante conversões.
A terceira geração amplia esse funcionamento para os dois lados do veículo.
A principal novidade está nas conversões realizadas para o lado do motorista.
O sistema passa a identificar veículos que chegam em sentido contrário, também em velocidades de até 120 km/h, inclusive quando circulam por diferentes faixas.
Durante uma conversão à esquerda, se houver risco potencial de colisão, o caminhão pode emitir alertas visuais e sonoros enquanto trafega em velocidades de até 40 km/h.
Caso o motorista não reaja e o perigo permaneça, o sistema pode iniciar uma intervenção automática de frenagem quando o caminhão estiver entre 0 e 20 km/h.
A diferença entre as velocidades não é casual.
O veículo em sentido contrário pode estar rapidamente se aproximando do cruzamento, enquanto o caminhão executa sua conversão em velocidade relativamente baixa.
Por isso, o sistema precisa calcular trajetórias, velocidades relativas e o ponto potencial de encontro entre os veículos.
O Active Sideguard Assist 3 utiliza seis sensores de radar e uma câmera multifuncional.
Além da parte dianteira, o sistema monitora regiões laterais e pode considerar também a presença de um semirreboque ou reboque acoplado.
A assistência continua disponível nas conversões para o lado do passageiro e também durante mudanças de faixa.
Dependendo da situação e da configuração do veículo, o sistema pode alertar, auxiliar na frenagem ou trabalhar em conjunto com recursos de assistência à direção.
Essa integração aparece no novo Active Drive Assist 3, inicialmente destinado ao Mercedes-Benz Actros.
O sistema corresponde ao nível 2 de automação, no qual o veículo pode auxiliar simultaneamente nos controles longitudinal e lateral.
Na prática, isso significa que o caminhão pode controlar aceleração e frenagem para manter distância em relação ao veículo da frente e também atuar na direção para ajudar a permanecer dentro da faixa.
O motorista, entretanto, continua responsável pela condução e precisa permanecer atento.
Entre as novas funções está a possibilidade de armazenar configurações pessoais para até seis cartões de motorista.
Quando um cartão reconhecido é inserido, o sistema recupera automaticamente as preferências correspondentes.
Também foi acrescentado um botão no volante para desativação rápida dos sistemas de assistência à direção.
A função foi pensada para situações como obras rodoviárias, nas quais marcações provisórias ou faixas pouco definidas podem dificultar a interpretação eletrônica da pista.
O Active Drive Assist 3 também permite escolher entre três posições preferenciais dentro da própria faixa.
Outra evolução está na função de retorno ativo.
Caso o caminhão comece a sair involuntariamente de sua faixa, o sistema pode atuar antecipadamente na direção, buscando reposicionar o veículo de maneira mais progressiva.
Durante mudanças de faixa, o sistema trabalha junto ao Active Sideguard Assist 3.
Se existir outro veículo na faixa adjacente depois que a seta for acionada, são emitidos alertas.
Caso o Actros continue atravessando a marcação e exista risco de colisão, o sistema pode aplicar um torque de contraesterço no volante, ajudando o motorista a retornar para a faixa original.
Essa intervenção também pode ser anulada pelo condutor.
Há ainda uma função de emergência caso o sistema deixe de detectar contato do motorista com o volante durante período prolongado.
Dentro das condições previstas para seu funcionamento, o veículo pode reduzir progressivamente a velocidade até parar completamente.
A atenção do motorista também passa a receber monitoramento mais sofisticado.
O Attention Assist 2 utiliza uma câmera infravermelha para identificar sinais relacionados a distração, fadiga e possível microssono.
A análise considera elementos como posição da cabeça, direção do olhar, fechamento das pálpebras e abertura dos olhos.
Caso determinados padrões sejam identificados, o sistema pode apresentar alertas visuais e sonoros.
A Mercedes-Benz informa que o processamento acontece em um sistema fechado.
As imagens da câmera não são armazenadas nem transmitidas.
O sistema utiliza apenas parâmetros derivados da análise, como posição da cabeça ou comportamento dos olhos, mantendo os dados necessários por período limitado.
O desenvolvimento dessas tecnologias envolveu aproximadamente seis milhões de quilômetros de testes realizados globalmente.
A validação segue uma metodologia composta por três etapas: simulação, pista de testes e utilização em condições reais de trânsito.
Na simulação, parâmetros como velocidade, tipo de veículo detectado, ângulo de cruzamento, aderência da pista, carga e configuração do caminhão podem ser modificados.
Isso permite testar virtualmente uma enorme quantidade de combinações antes de levar cenários selecionados para a pista.
Nos campos de provas, os engenheiros utilizam robôs para controlar direção e pedais, alvos deformáveis e sistemas de medição, buscando repetir exatamente cada situação.
Motocicletas e outros veículos são simulados em cruzamentos e conversões, inclusive com obstáculos que reduzem a visibilidade.
Nas vias públicas, entretanto, a fabricante afirma que não realiza testes buscando os limites dos sistemas.
Essa etapa serve principalmente para avaliar falsos alertas, interação com o motorista, comportamento em cruzamentos reais e estabilidade dos sensores em condições normais de circulação.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – O aspecto mais importante dessa nova geração de assistência está na ampliação da percepção eletrônica do caminhão. Veículos pesados possuem dimensões que naturalmente dificultam a visualização de determinadas áreas ao redor da cabine e do conjunto rodoviário.
Mas sensores não eliminam essas limitações; eles acrescentam uma segunda camada de observação. Radares conseguem acompanhar velocidade e distância, enquanto câmeras ajudam na interpretação visual. A combinação dos dois sistemas permite que o veículo reconheça situações que podem evoluir rapidamente para uma colisão.
O limite de detecção de veículos cruzando ou se aproximando a até 120 km/h merece atenção. Isso não significa que o caminhão consiga evitar qualquer acidente envolvendo um veículo nessa velocidade. Significa que o sistema foi desenvolvido para reconhecer alvos dentro dessa faixa de velocidade e avaliar o risco conforme geometria, distância e trajetória.
Também é importante diferenciar assistência de autonomia. O Active Drive Assist 3 é um sistema de nível 2. Ele consegue atuar na aceleração, frenagem e direção, mas o motorista continua responsável por observar a estrada e assumir o controle sempre que necessário.
A tecnologia de monitoramento do motorista segue exatamente essa lógica. Se o veículo pode participar mais ativamente da condução, torna-se ainda mais importante verificar se a pessoa responsável pelo caminhão permanece atenta e disponível para intervir.
Talvez a principal evolução não esteja em um sensor isolado, mas na integração. Frenagem, direção, radar, câmeras e monitoramento do motorista começam a funcionar como partes de uma mesma arquitetura eletrônica de segurança.
Quanto mais os caminhões incorporam eletrônica e automação, mais importante se torna compreender exatamente o que esses sistemas conseguem — e o que ainda não conseguem — fazer. Siga @tarcisiomecanicaonline para acompanhar conteúdos sobre caminhões, segurança veicular, assistência à condução e as tecnologias que estão transformando a mecânica pesada.
Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
- Detecção até 120 km/h – O Active Cross Traffic Assist consegue identificar automóveis e motocicletas cruzando a trajetória do caminhão nessa faixa de velocidade.
- Frenagem automática completa – Caso o motorista não reaja e permaneça risco de colisão, o sistema pode intensificar a frenagem até a parada.
- Conversões mais monitoradas – O Active Sideguard Assist 3 amplia a assistência para os dois lados e passa a observar tráfego contrário durante curvas para o lado do motorista.
- Seis milhões de quilômetros – A Daimler Truck informa ter realizado aproximadamente essa quilometragem no processo global de validação dos sistemas.
- Automação nível 2 – O Active Drive Assist 3 pode controlar simultaneamente velocidade, distância e posicionamento na faixa, mantendo o motorista responsável pela condução.
- Câmera observa o motorista – O Attention Assist 2 procura sinais de distração, fadiga e possível microssono sem armazenar ou transmitir as imagens captadas.
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Fusão de sensores – Processo no qual informações de radares, câmeras e outros sensores são combinadas para formar uma interpretação mais completa do ambiente.
Radar automotivo – Sensor que utiliza ondas eletromagnéticas para medir distância e velocidade relativa de objetos próximos ao veículo.
Automação nível 2 – Categoria na qual o veículo pode controlar simultaneamente aceleração, frenagem e direção em determinadas condições, mas o motorista continua responsável pela condução.
Torque de contraesterço – Força aplicada pelo sistema à direção para ajudar a conduzir o veículo de volta à trajetória considerada segura, podendo ser superada pela ação do motorista.
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