A nova geração do Dodge Charger começou apostando alto na eletrificação, mas o mercado está dando uma resposta diferente. No terceiro trimestre de 2026, o crescimento veio quase todo do motor Hurricane 3.0 biturbo de seis cilindros em linha, enquanto o Daytona elétrico despencou. O resultado mostra que desempenho continua essencial — mas preço, praticidade e identidade mecânica ainda pesam muito para o comprador de muscle car.
O Dodge Charger encerrou o terceiro trimestre de 2026 com 3.679 unidades vendidas nos Estados Unidos, crescimento de aproximadamente 22% diante das 3.014 unidades registradas no mesmo período de 2025.
O avanço, porém, esconde uma transformação profunda dentro da própria linha.
Dos 3.679 Chargers vendidos entre julho e setembro, 3.446 foram versões a combustão equipadas com o motor Sixpack, enquanto apenas 233 unidades corresponderam ao Charger Daytona elétrico.
Isso significa que aproximadamente 93,7% das vendas trimestrais do Charger vieram do seis-cilindros biturbo a gasolina, deixando o elétrico com apenas 6,3% do volume.
Sixpack cresce mais de 1.300%
A diferença fica ainda mais evidente na comparação anual.
No terceiro trimestre de 2025, o Charger a combustão havia registrado apenas 238 unidades. Um ano depois, saltou para 3.446, crescimento de 1.348%.
No acumulado dos nove primeiros meses de 2026, as versões a combustão chegaram a 8.029 unidades, ante 1.868 no mesmo período de 2025, avanço de 330%.
O desempenho mostra que a chegada do Hurricane 3.0 biturbo de seis cilindros em linha, rebatizado comercialmente de Sixpack no Charger, modificou significativamente o comportamento de vendas da nova geração.
Daytona elétrico despenca 92%
O movimento ocorre na direção oposta para o Charger elétrico.
O Daytona registrou apenas 233 unidades no terceiro trimestre de 2026, contra 2.776 no mesmo período do ano anterior.
A queda chegou a aproximadamente 92%.
No acumulado do ano, foram 767 Daytonas elétricos, diante de 7.075 unidades nos nove primeiros meses de 2025 — retração próxima de 89%.
Essa diferença ajuda a explicar por que o Charger como um todo ainda não recuperou totalmente o ritmo do ano passado.
Entre janeiro e setembro de 2026, foram 8.796 unidades, praticamente estáveis, mas ligeiramente abaixo das 8.943 registradas no mesmo período de 2025.
Ou seja: o Sixpack cresce rapidamente, mas por enquanto ainda está compensando a forte perda do Daytona.
Hurricane tem 420 ou 550 cv
O novo Charger utiliza o motor 3.0 Hurricane Twin Turbo de seis cilindros em linha em duas configurações.
No Charger R/T, a versão de potência padrão entrega 420 hp e 468 lb-ft de torque, aproximadamente 635 Nm.
Já o Charger Scat Pack Sixpack utiliza a configuração High Output, com 550 hp e 531 lb-ft, cerca de 720 Nm.
A Dodge declara aceleração de 0 a 60 mph em 4,6 segundos para o R/T e aproximadamente 3,9 segundos para o Scat Pack.
Toda a gama utiliza tração integral de série, mas permite transferir a força exclusivamente para o eixo traseiro em determinadas condições, preservando parte do comportamento tradicional esperado de um muscle car.
Seis cilindros supera antigo Hemi R/T em desempenho
A ausência do tradicional Hemi V8 gerou resistência entre entusiastas, mas os números de engenharia do Hurricane mostram que a substituição não significou perda de desempenho.
Segundo a própria Dodge, o Charger R/T Sixpack entrega 50 hp a mais e 73 lb-ft adicionais de torque em relação ao antigo Charger R/T equipado com o Hemi 5.7 V8.
A aceleração de 0 a 60 mph também melhora em aproximadamente meio segundo.
Tecnicamente, o Hurricane consegue extrair mais potência específica de um motor menor por meio da sobrealimentação por dois turbocompressores, trabalhando com gerenciamento eletrônico mais sofisticado e elevada pressão de admissão.
O Scat Pack, por exemplo, pode operar com até 30 psi de pressão máxima de turbo, segundo a Dodge.
O ganho de eficiência volumétrica permite ao seis-cilindros superar em potência diversas aplicações anteriores de V8 naturalmente aspirados, embora a experiência sonora e a entrega de potência sejam diferentes.
Preço também favorece o Charger a gasolina
O desempenho comercial do Sixpack não pode ser explicado apenas pela preferência mecânica.
Existe também uma diferença importante de preço.
O Charger R/T 2026 começa em US$ 49.995, enquanto o Scat Pack Sixpack parte de US$ 54.995. O Daytona Scat Pack elétrico começa em US$ 59.995, considerando os preços sugeridos pela Dodge sem impostos e taxas adicionais.
Portanto, o R/T Sixpack custa US$ 10 mil menos que o Daytona elétrico de entrada equivalente dentro da gama atual.
A diferença é significativa justamente porque o comprador recebe um carro com 420 hp, tração integral e desempenho de 0 a 60 mph em 4,6 segundos já na configuração mais acessível.
Carroceria de quatro portas amplia público
Outro elemento importante é a chegada do Charger com quatro portas.
A nova geração foi inicialmente associada fortemente à carroceria de duas portas, assumindo parcialmente o espaço deixado pelo Challenger.
Agora, porém, Dodge oferece R/T, Scat Pack e Daytona nas configurações de duas ou quatro portas.
Apesar da aparência de sedã, a carroceria utiliza uma ampla abertura traseira do tipo liftback, aumentando a versatilidade para bagagens.
A estratégia tenta recuperar uma das vantagens do Charger anterior: ser um carro de desempenho capaz de cumprir também a função de veículo familiar.
A versão de quatro portas custa US$ 2 mil adicionais sobre a equivalente de duas portas.
Charger novo ainda vende muito menos que a geração anterior
Apesar do forte crescimento recente, é importante colocar os números em perspectiva.
A atual geração ainda está distante do volume alcançado pelo antigo Charger, especialmente quando o modelo compartilhava o mercado com o Challenger.
A principal diferença está justamente na porta de entrada da gama.
O Charger anterior podia ser comprado com motor Pentastar V6 3.6, configuração mais acessível e bastante utilizada inclusive por frotas.
O novo Charger, por outro lado, começa em aproximadamente US$ 50 mil, já com motor Sixpack de 420 hp e tração integral.
A mudança elevou significativamente o nível de desempenho e conteúdo do modelo, mas também eliminou a antiga configuração de maior volume e menor preço.
Novo Charger deixou de ser um muscle car barato
Essa transformação ajuda a explicar por que crescimento percentual elevado não significa necessariamente retorno aos volumes históricos.
O atual R/T começa em US$ 49.995, enquanto gerações anteriores ofereciam versões básicas na faixa dos US$ 30 mil.
A Dodge está, portanto, vendendo um Charger mais sofisticado, mais potente e tecnicamente mais complexo, mas também consideravelmente mais caro.
O resultado é um mercado potencial menor.
Na prática, a nova geração deixou de funcionar como um grande sedã de preço relativamente acessível com opção de alto desempenho e passou a operar mais diretamente como produto de performance.
Daytona continua sendo o mais potente
A queda das vendas não significa que o Charger Daytona tenha desempenho inferior.
Na realidade, o elétrico continua no topo da gama em números absolutos.
O Daytona Scat Pack entrega 670 hp e 627 lb-ft de torque, com aceleração de 0 a 60 mph declarada em aproximadamente 3,3 segundos.
Seu sistema elétrico trabalha com arquitetura de 400 volts, dois motores elétricos e bateria de alta tensão.
Ou seja, o problema comercial não está necessariamente na falta de desempenho.
Preço, autonomia, infraestrutura, preferência do consumidor e a própria expectativa emocional em torno de um Dodge parecem pesar na decisão.
O mercado está escolhendo combustível, não potência
A comparação entre Scat Pack e Daytona é especialmente reveladora.
O Sixpack oferece 550 hp, enquanto o elétrico chega a 670 hp.
Ainda assim, é o modelo menos potente a combustão que domina amplamente as vendas.
Isso mostra que, nesse caso específico, a decisão do consumidor não está baseada simplesmente em escolher o Charger mais rápido.
Para parte desse público, resposta do motor, som, abastecimento rápido, autonomia e tradição mecânica continuam fazendo parte da experiência de um muscle car.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – O caso do novo Charger mostra como números de potência não contam sozinhos a história de um automóvel de alto desempenho. O Daytona é mais potente, acelera mais rápido e representa uma solução tecnologicamente mais avançada em propulsão. Mesmo assim, o mercado está escolhendo o Sixpack numa proporção esmagadora.
É tentador interpretar isso apenas como rejeição ao carro elétrico, mas a análise precisa considerar outras variáveis. O R/T começa US$ 10 mil abaixo do Daytona, oferece 420 hp, tração integral e desempenho que supera o antigo R/T com Hemi 5.7. Tecnicamente, existe muito automóvel pelo preço cobrado.
O Hurricane também mostra como a sobrealimentação mudou a engenharia dos motores de alta performance. Um 3.0 de seis cilindros em linha biturbo consegue entregar 550 hp na configuração High Output, números que há poucos anos exigiam V8 maiores e, em muitos casos, superalimentados.
O que ele não consegue reproduzir integralmente é a personalidade de um Hemi. O som, a resposta de um V8 aspirado e a ligação histórica entre Dodge e oito cilindros possuem um valor emocional difícil de traduzir em cavalos ou segundos de aceleração.
Também é importante não exagerar a recuperação. 3.679 Chargers em um trimestre ainda representam uma fração dos volumes que Charger e Challenger alcançavam juntos poucos anos atrás. O Sixpack resolveu parte do problema de aceitação da nova geração, mas o elevado preço de entrada continua limitando seu alcance.
Nesse contexto, a carroceria de quatro portas pode ser quase tão importante quanto o novo motor. Ela devolve ao Charger a capacidade de ser simultaneamente carro de desempenho e veículo utilizável diariamente por uma família, característica fundamental para o sucesso da geração anterior.
O mercado está dando uma resposta bastante clara: o consumidor parece aceitar um Charger sem V8 muito melhor do que um Charger sem motor a combustão. Para a Dodge, entender essa diferença será essencial para definir os próximos passos da família.
Para acompanhar a evolução dos muscle cars, motores de alto desempenho e estratégias de eletrificação, siga @tarcisiomecanicaonline.
Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
3.679 Chargers: volume vendido nos Estados Unidos no terceiro trimestre de 2026, alta de 22% sobre 2025.
3.446 Sixpack: versões a combustão representaram aproximadamente 94% das vendas trimestrais.
233 Daytonas: vendas do elétrico caíram cerca de 92% na comparação anual.
420 e 550 hp: potências das configurações Standard Output e High Output do Hurricane 3.0 biturbo.
US$ 49.995: preço inicial oficial do Charger R/T, antes de impostos e taxas.
670 hp: potência do Daytona Scat Pack elétrico, que continua sendo o Charger mais potente da linha.
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Seis cilindros em linha: arquitetura em que os seis cilindros ficam alinhados longitudinalmente; favorece equilíbrio mecânico natural e funcionamento suave.
Biturbo: utilização de dois turbocompressores para aumentar a quantidade de ar admitida pelo motor e, consequentemente, permitir maior geração de potência.
AWD: tração nas quatro rodas; no Charger atual é padrão e pode trabalhar com modo de tração traseira em determinadas condições.
Potência específica: relação entre potência e cilindrada; o Hurricane consegue extrair níveis elevados de potência de apenas 3,0 litros graças à sobrealimentação.
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