O Dodge Charger entra em uma nova era sem depender do tradicional V8 HEMI para entregar desempenho. O novo SIXPACK 3.0 de seis cilindros em linha e dois turbos chega a 550 cv e, segundo a Dodge, supera em potência, torque e aceleração os V8 que substitui. No outro extremo da estratégia multienergia, o Charger Daytona elétrico entrega até 670 cv e acelera de 0 a 60 mph em 3,3 segundos.
A nova geração do Dodge Charger representa uma ruptura mecânica importante para um dos nomes mais conhecidos entre os muscle cars americanos.
A plataforma STLA Large foi desenvolvida para acomodar diferentes sistemas de propulsão e permite que o Charger seja oferecido tanto com o Hurricane SIXPACK 3.0 biturbo de seis cilindros em linha quanto em versões Daytona totalmente elétricas.
Em comum, todos os modelos possuem tração integral de série, enquanto a carroceria pode ter configuração de duas ou quatro portas.
A mudança mais simbólica acontece justamente nos modelos a combustão: o seis cilindros biturbo assume o lugar dos antigos V8 HEMI, e a Dodge sustenta que a troca trouxe ganhos mensuráveis de desempenho.
SIXPACK de 550 cv supera antigo HEMI 6.4
O Charger R/T utiliza o Hurricane SIXPACK com 420 cv e 468 lb-ft de torque, enquanto o Scat Pack recebe a configuração High Output (HO), com 550 cv e 531 lb-ft.
Na comparação apresentada pela própria Dodge, o antigo Charger R/T equipado com o HEMI 5.7 V8 tinha 370 cv e 395 lb-ft. Sua aceleração de 0 a 60 mph era realizada em 5,1 segundos.
Com o SIXPACK, são 50 cv e 73 lb-ft adicionais, enquanto o tempo de 0 a 60 mph cai para 4,6 segundos. No quarto de milha, passa de 13,5 para 12,9 segundos.
No Scat Pack, o salto acontece sobre o antigo HEMI 6.4 V8 de 485 cv e 475 lb-ft.
O novo seis cilindros entrega 550 cv e 531 lb-ft, com 0 a 60 mph em 3,9 segundos, contra 4,2 segundos do V8. O quarto de milha passa de 12,4 para 12,2 segundos.
Motor Hurricane utiliza dois turbos e injeção de 350 bar
A construção do SIXPACK ajuda a explicar como a Dodge buscou compensar a redução de cilindros.
O Hurricane utiliza bloco de alumínio fundido, componentes internos de aço forjado e injeção direta de combustível trabalhando a 350 bar.
Há ainda duplo comando de válvulas no cabeçote com variação independente e intercooler água-ar para controlar a temperatura do ar admitido.
No SIXPACK HO de 550 cv, dois turbocompressores contrarrotativos foram empregados para favorecer a resposta e o fluxo de ar.
Segundo a Dodge, o motor entrega 88% de seu torque máximo já a 2.500 rpm e mais de 90% entre 3.000 e 6.000 rpm.
Tração integral pode virar traseira nos SIXPACK
A nova arquitetura também muda a forma como o Charger coloca sua potência no chão.
A tração integral é equipamento de série, mas os modelos SIXPACK oferecem a possibilidade de selecionar tração traseira sob demanda, enviando 100% do torque para as rodas posteriores.
No Charger Scat Pack, o sistema Line Lock também faz parte do equipamento de série. Ele mantém os freios dianteiros aplicados, desconecta o eixo dianteiro e permite que as rodas traseiras girem para aquecer os pneus antes de uma arrancada.
No R/T, a função está disponível com o pacote Performance Handling Group.
A suspensão utiliza configuração multilink na dianteira e independente multilink na traseira, enquanto o amortecimento adaptativo pode alterar suas respostas conforme as condições de utilização.
Charger elétrico chega a 670 cv
Se o SIXPACK representa a nova interpretação do Charger a combustão, o Daytona leva a transformação para a propulsão elétrica.
A arquitetura trabalha com 400 volts e bateria de 100,5 kWh, combinada a módulos elétricos nos eixos dianteiro e traseiro.
A bateria possui taxa máxima de descarga de 550 kW, dimensionada para sustentar elevada entrega de potência durante fortes acelerações, inclusive ao longo de um quarto de milha.
Na dianteira, o módulo elétrico possui um sistema capaz de desconectar as rodas dianteiras, buscando reduzir perdas e favorecer eficiência e autonomia. Na traseira, há diferencial mecânico de deslizamento limitado.
O Daytona R/T desenvolve 536 cv, enquanto o Daytona Scat Pack chega a 670 cv.
Segundo a Dodge, a configuração mais potente acelera de 0 a 60 mph em 3,3 segundos e completa o quarto de milha em 11,5 segundos.
O sistema PowerShot ainda disponibiliza 40 cv adicionais durante 10 segundos quando acionado.
Bateria também recebe preparação para pista
No Daytona Scat Pack, a eletrônica não trabalha somente para controlar potência e tração.
O sistema Race Prep gerencia a temperatura da bateria de maneira específica para arrancadas ou utilização em circuito, preparando o conjunto para as diferentes demandas térmicas dessas aplicações.
Há ainda modos dedicados para pista e arrancada, além da função Drift/Donut, que altera a distribuição da propulsão em favor do eixo traseiro e permite escolher diferentes níveis de intervenção do controle de tração.
Os demais modos incluem Auto, Eco, Wet/Snow, Sport e Custom.
Nos modelos SIXPACK, o Launch Control permite ajustar a rotação antes da largada e utilizar a pressão gerada pelos dois turbocompressores antes da liberação dos freios, distribuindo posteriormente o torque pelas quatro rodas.
Freios chegam a discos Brembo de 16 polegadas
O Daytona Scat Pack recebe o maior conjunto de freios já utilizado pela Dodge, segundo a fabricante.
São discos ventilados Brembo de 16 polegadas, com pinças de seis pistões na dianteira e quatro pistões na traseira.
O Charger SIXPACK Scat Pack também utiliza pinças dianteiras Brembo de seis pistões.
A proposta é aumentar a capacidade de frenagem e a resistência ao fading em condições de utilização intensa.
Som também muda conforme a propulsão
A Dodge buscou diferenciar a experiência sonora das duas arquiteturas.
Os Charger SIXPACK utilizam escapamento ativo com válvulas eletronicamente controladas, alterando a sonoridade conforme o modo de condução.
Nos elétricos Daytona, a solução é o Fratzonic Chambered Exhaust, que utiliza dois radiadores passivos para produzir uma assinatura sonora própria.
Não se trata de um escapamento convencional gerado por gases da combustão, mas de um sistema desenvolvido especificamente para proporcionar uma experiência acústica no modelo elétrico.
Tecnologia registra vídeo e telemetria
O Charger também incorpora ferramentas voltadas à análise da condução.
O Drive Experience Recorder (DxR) da Cosworth, disponível no Daytona Scat Pack equipado com o pacote Track, sincroniza vídeo, áudio e dados do veículo.
Uma câmera dianteira de 1080p a 60 quadros por segundo registra a condução, enquanto informações de telemetria permitem posteriormente analisar o desempenho.
As páginas de performance exibem dados como aceleração, força G e comportamento do sistema de propulsão.
Na cabine, o motorista encontra painel digital de 16 polegadas, tela central sensível ao toque e head-up display.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – A substituição dos V8 HEMI pelos motores Hurricane talvez seja a parte tecnicamente mais interessante desta nova geração porque mostra que cilindrada e quantidade de cilindros, isoladamente, não determinam desempenho.
O SIXPACK HO utiliza sobrealimentação, injeção direta de alta pressão, controle de válvulas e gerenciamento térmico para extrair 550 cv de um seis cilindros de 3,0 litros. Mais importante para a utilização prática, a Dodge informa disponibilidade elevada de torque em uma faixa ampla de rotações.
Os números divulgados pela própria fabricante mostram o resultado dessa mudança: o SIXPACK supera os HEMI que substitui não apenas em potência, mas também nos tempos de aceleração apresentados pela Dodge. Isso não significa que os motores ofereçam a mesma experiência. Arquitetura, resposta, som e entrega de torque fazem parte da personalidade mecânica de cada conjunto.
O Daytona apresenta outro caminho. Com dois módulos elétricos, bateria de 100,5 kWh e controle térmico voltado inclusive para utilização em pista, a engenharia precisa administrar não apenas a potência máxima, mas a capacidade de repetir essa entrega sem ultrapassar os limites térmicos do sistema.
É por isso que informações como os 550 kW de descarga máxima da bateria não devem ser confundidas diretamente com potência nominal do veículo. A capacidade de descarga representa quanto o acumulador pode fornecer ao sistema sob determinadas condições, enquanto a potência efetivamente entregue às rodas depende de toda a cadeia elétrica e mecânica.
No fim, a nova geração coloca lado a lado duas respostas para a mesma pergunta. O SIXPACK usa turboalimentação e engenharia de combustão para superar os antigos V8 em desempenho declarado; o Daytona utiliza eletrificação para levar os números ainda mais longe.
Para acompanhar a engenharia dos novos motores, sistemas híbridos e elétricos e entender o que realmente existe por trás dos números de desempenho, siga @tarcisiomecanicaonline.
Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
- 550 cv contra 485 cv – O SIXPACK HO do novo Scat Pack supera em 65 cv o HEMI 6.4 utilizado no antecessor, segundo os dados apresentados pela Dodge.
- 3,9 segundos – É o tempo divulgado para o SIXPACK Scat Pack atingir 60 mph, três décimos abaixo do modelo anterior com HEMI 6.4.
- 670 cv elétricos – O Daytona Scat Pack ocupa o topo da nova família e completa o quarto de milha em 11,5 segundos, conforme a fabricante.
- 100,5 kWh – É a capacidade instalada da bateria utilizada pelos Charger Daytona elétricos.
- Tração integral de série – Todos os novos Charger utilizam AWD, enquanto os SIXPACK podem direcionar 100% do torque para o eixo traseiro sob demanda.
- Duas ou quatro portas – A nova geração mantém diferentes configurações de carroceria independentemente da mudança profunda nos sistemas de propulsão.
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- Biturbo – Configuração que utiliza dois turbocompressores para comprimir o ar admitido pelo motor, permitindo que mais ar participe da combustão e aumentando o potencial de potência e torque.
- Intercooler água-ar – Trocador de calor que utiliza um circuito líquido para reduzir a temperatura do ar comprimido pelos turbos antes de sua entrada no motor.
- Diferencial de deslizamento limitado – Sistema que controla diferenças excessivas de rotação entre as rodas motrizes, ajudando a aproveitar melhor a tração disponível.
- Fading – Redução da eficiência dos freios causada pelo aumento excessivo de temperatura durante utilização intensa e repetitiva.
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