Enquanto fabricantes europeus investem bilhões para responder ao avanço dos carros chineses, Mate Rimac propõe praticamente o contrário do que parece óbvio. Em vez de tentar superar a China em telas gigantes, digitalização e velocidade de recarga, o empresário acredita que a indústria europeia deveria recuperar algo que corre o risco de desaparecer dos automóveis modernos. Para explicar sua tese, ele não comparou carros — foi buscar uma indústria que produz apenas uma pequena parcela dos produtos do mundo, mas, segundo ele, concentra quase todo o lucro.
Mate Rimac colocou uma provocação no debate sobre como a indústria automobilística europeia deveria reagir à crescente competição chinesa.
Em publicação nas redes sociais repercutida pelo CarBuzz, o fundador da Rimac e atual líder da Bugatti afirmou que fabricantes tradicionais podem estar escolhendo a batalha errada ao tentar reproduzir justamente algumas das características pelas quais os novos automóveis chineses vêm ganhando destaque.
Sua recomendação é direta:
não tente vencer os chineses copiando os chineses.
“A indústria automobilística europeia está em apuros e agora está gastando dezenas ou centenas de milhões com consultores para tentar sair dessa situação”, afirmou Rimac.
Em seguida, resumiu aquilo que, em sua visão, os fabricantes não deveriam fazer:
“Telas maiores, menos botões, tempos de recarga mais rápidos. Não façam isso.”
A frase chama atenção porque ataca diretamente algumas das características que se transformaram em símbolos da nova corrida tecnológica do automóvel.
Mas Rimac não está defendendo que a Europa abandone tecnologia.
Sua tese é outra: competir exatamente nos pontos em que os chineses avançam rapidamente pode destruir a diferenciação histórica das marcas europeias.
E o que deveria entrar no lugar das telas?
Para explicar sua ideia, Rimac mostrou o interior de um Rolls-Royce clássico.
A mensagem estava nos materiais.
“Pensem em couro, materiais de verdade, coisas de verdade”, afirmou.
A defesa é de um automóvel no qual acabamento, materiais, construção, identidade e percepção de exclusividade voltem a exercer um papel central.
É praticamente a inversão de uma tendência recente.
Nos últimos anos, muitos interiores passaram a concentrar funções em grandes telas, reduzindo comandos físicos e transformando software, conectividade e interfaces digitais em importantes argumentos de venda.
Rimac questiona se as fabricantes europeias deveriam simplesmente seguir a mesma direção tentando fazer mais do mesmo.
E, para justificar por que exclusividade poderia funcionar como estratégia econômica, ele foi buscar uma comparação fora da indústria automobilística.
A resposta de Rimac está nos relógios suíços
O exemplo escolhido foi a relojoaria suíça.
Segundo Rimac, os fabricantes suíços produzem apenas 5% dos relógios comercializados mundialmente, mas concentram 90% dos lucros do setor.
“Eles não fabricam relógios para todos, mas é aí que está a maior parte do lucro”, afirmou.
É a parte mais provocativa do argumento.
Em vez de disputar cada unidade vendida globalmente, fabricantes europeus poderiam buscar maior valor agregado por produto, explorando tradição, engenharia, materiais, design e exclusividade.
Um automóvel europeu não precisaria necessariamente ser o veículo com a maior tela ou com a interface digital mais extravagante.
Precisaria oferecer algo que o consumidor estivesse disposto a pagar mais para ter.
A comparação, entretanto, esbarra em uma diferença enorme.
Uma Mercedes-Benz, Volkswagen ou Renault não funciona como uma fabricante suíça de relógios de luxo.
O problema: nem toda montadora pode virar Ferrari
A lógica de Rimac parece particularmente adequada para fabricantes de baixo volume e elevado valor agregado.
Marcas como Bugatti e outros fabricantes de esportivos e automóveis de luxo podem trabalhar com exclusividade, margens elevadas e volumes relativamente pequenos.
Para uma fabricante generalista, a situação é diferente.
Empresas que possuem fábricas projetadas para produzir centenas de milhares ou milhões de automóveis precisam manter escala industrial, utilização das plantas, rede de fornecedores e produtos destinados a consumidores de diferentes níveis de renda.
Não basta simplesmente aumentar a quantidade de couro e transformar todo automóvel em produto exclusivo.
Existe também outra questão.
Tecnologia digital, eficiência energética, recarga rápida e software não são apenas modismos estéticos.
Em diferentes graus, podem representar atributos objetivos valorizados pelo consumidor.
Um elétrico capaz de recuperar energia rapidamente em uma viagem oferece uma vantagem funcional real.
Da mesma maneira, software bem desenvolvido pode melhorar navegação, gerenciamento energético, assistência ao motorista e integração de diferentes funções do veículo.
Portanto, abandonar a corrida tecnológica também não parece uma alternativa simples.
Mas Rimac acerta em uma pergunta incômoda
Se todos os automóveis caminharem para grandes telas, interfaces semelhantes e arquiteturas digitais cada vez mais próximas, o que continuará fazendo uma marca parecer diferente da outra?
Esse talvez seja o ponto mais interessante da provocação.
Durante décadas, fabricantes europeus construíram identidade através de características bastante particulares.
Algumas ficaram conhecidas pela dirigibilidade. Outras pelo conforto, acabamento, motores, design, segurança ou engenharia.
A digitalização pode acrescentar novas características ao automóvel, mas existe o risco de homogeneizar a experiência dentro da cabine.
Uma enorme tela retangular pode executar funções extraordinárias.
Mas continua sendo uma enorme tela retangular.
Quando várias marcas adotam soluções visualmente semelhantes, materiais, ergonomia, comandos físicos, acabamento e comportamento dinâmico podem voltar a exercer papel importante na diferenciação.
China também não compete apenas com telas
Existe, entretanto, outro cuidado necessário ao interpretar a declaração.
Resumir a competitividade chinesa a telas grandes e poucos botões seria simplificar demais a transformação do setor.
Fabricantes chineses vêm competindo também em baterias, integração vertical, desenvolvimento rápido de produtos, eletrônica, software, eletrificação e custos industriais.
Portanto, uma fabricante europeia dificilmente conseguirá responder ao avanço chinês simplesmente instalando materiais mais sofisticados no interior.
A provocação de Rimac funciona melhor como uma discussão sobre posicionamento e identidade do que como uma fórmula universal para recuperar competitividade industrial.
E o próprio exemplo dos relógios deixa isso evidente.
Europa deveria vender menos carros e ganhar mais dinheiro?
Levado ao extremo, o raciocínio de Rimac aponta para uma indústria europeia menos obcecada por volume e mais concentrada em produtos de maior margem.
Mas isso produziria consequências profundas.
Menor volume pode significar menor escala de produção e impactos sobre fábricas, fornecedores e empregos.
Por outro lado, tentar disputar exclusivamente preço e tecnologia com fabricantes que possuem estruturas de custos, cadeias de fornecimento e velocidades de desenvolvimento diferentes também pode pressionar as margens das empresas europeias.
É esse dilema que torna a declaração interessante.
Talvez a pergunta não seja simplesmente “como a Europa pode fabricar carros iguais aos chineses?”
Pode ser:
“por que alguém continuará pagando mais por um carro europeu?”
E essa resposta dificilmente estará apenas no tamanho da tela.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – Mate Rimac colocou em poucas palavras uma discussão que deveria preocupar qualquer fabricante tradicional: quando todos dominarem tecnologias semelhantes, onde estará a identidade do automóvel?
Não acredito que seja possível interpretar sua declaração como uma defesa de abandonar software, eletrificação ou carregamento rápido.
Essas tecnologias já fazem parte da evolução do setor.
O ponto interessante é outro.
Se uma marca europeia tentar competir apenas instalando uma tela ainda maior ou retirando mais botões do painel, ela pode acabar oferecendo uma imitação menos competitiva daquilo que o concorrente já sabe fazer muito bem.
Ao mesmo tempo, a solução não pode ser simplesmente transformar todos os carros europeus em produtos de luxo.
Volkswagen, Renault, Stellantis e outros grandes grupos precisam vender volume. Suas estruturas industriais dependem disso.
Mas existe uma lição importante na provocação de Rimac.
Tecnologia não substitui identidade.
Um automóvel pode ter software excelente e continuar oferecendo materiais diferenciados. Pode ter carregamento rápido e preservar comandos físicos bem projetados. Pode ser elétrico sem parecer um dispositivo eletrônico genérico sobre rodas.
Talvez a disputa mais interessante dos próximos anos não seja saber quem colocará a maior tela dentro do carro.
Será descobrir quais fabricantes conseguirão adotar a nova tecnologia sem apagar aquilo que fazia seus automóveis desejáveis.
Para acompanhar China, indústria automotiva e as transformações que estão redefinindo o próprio conceito de automóvel, siga @tarcisiomecanicaonline.
Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
- “Não façam isso” – Mate Rimac critica a tentativa de fabricantes europeus responderem à China simplesmente perseguindo telas maiores, menos botões e recargas mais rápidas.
- Materiais voltam ao debate – O executivo utiliza interiores clássicos de luxo para defender maior atenção a materiais, acabamento e elementos físicos capazes de diferenciar o produto.
- Relógios suíços são o exemplo – Rimac afirma que a Suíça produz apenas 5% dos relógios do mundo, mas concentra 90% dos lucros do setor, usando o caso para defender valor agregado em vez de volume.
- A estratégia não serve igualmente para todos – Fabricantes de luxo e baixo volume possuem uma estrutura econômica muito diferente daquela das montadoras generalistas.
- China é mais que digitalização – A competição envolve também desenvolvimento de produto, eletrificação, baterias, custos e integração industrial, portanto materiais premium isoladamente não resolvem o desafio.
- Identidade vira ativo – A provocação central é saber como fabricantes tradicionais podem incorporar novas tecnologias sem transformar seus carros em produtos cada vez mais semelhantes.
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- Interface digital – Conjunto de telas, menus e comandos por software utilizado pelo motorista para acessar e controlar diferentes funções do automóvel.
- Comandos físicos – Botões, seletores, alavancas e controles mecânicos ou eletromecânicos que permitem operar funções sem depender exclusivamente de menus em uma tela.
- Valor agregado – Características de engenharia, materiais, acabamento, tecnologia, marca ou exclusividade que permitem diferenciar um produto além de seu custo básico de fabricação.
- Escala industrial – Capacidade de produzir grandes volumes para distribuir custos de desenvolvimento, fábricas e componentes entre um número maior de veículos.
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