A redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), além da criação de uma infraestrutura, são fatores cruciais para a expansão do uso de combustíveis alternativos à gasolina e ao etanol, como é o caso do Gás Natural Veicular (GNV).
É o que aponta o artigo Natural gas a vehicular fuel in Brazil: barriers and lessons to learn (ou, em livre tradução, Gás natural como combustível veicular no Brasil: barreiras e lições a aprender), publicado recentemente na revista Energy Policy.
“No início dos anos 2000 muitos motoristas de veículos leves aderiram ao Gás Natural Veicular (GNV) nos estados do Rio de Janeiro e São Paulo. O atrativo era o preço: o GNV seria uma opção mais barata do que a gasolina e o etanol”, conta o engenheiro ambiental Luis Guilherme Larizzatti Zacharias, primeiro autor do artigo. “Entretanto, a aplicação de políticas e incentivos aconteceu de forma diferente nesses dois estados. O artigo busca entender qual foi o impacto disso e porque o uso do GNV sempre foi mais bem sucedido no Rio de Janeiro do que em São Paulo ao longo dessas duas últimas décadas”.
O artigo é resultado da pesquisa de mestrado que Zacharias desenvolve atualmente no Programa de Pós-Graduação em Ciência Ambiental do Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo (IEE-USP). “Mas as conclusões do artigo não estão circunscritas ao mercado de GNV”, aponta Drielli Peyerl, orientadora da pesquisa de mestrado e uma das autoras do artigo. “No processo de transição energética em que estamos inseridos neste momento, em função do aquecimento global, é importante entender como um combustível consegue entrar ou não no mercado brasileiro. São as ‘lessons to learn’, mencionadas no título do artigo. Ou seja, quais lições podemos aprender com esse processo histórico que podem ser aplicadas para o desenvolvimento de uma nova política de transição energética voltada para um futuro próximo, com veículos elétricos, híbridos e a célula a combustível”, diz Peyerl, jovem pesquisadora pela Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo), vinculada ao IEE-USP e também ao Research Centre for Greenhouse Gas Innovation (RCGI), centro de pesquisa financiado pela Fapesp e pela Shell.
Investimento alto — Para utilizar o GNV, o motorista precisa converter o veículo em oficinas credenciadas pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Depois, é necessário obter uma certificação no Departamento Estadual de Trânsito (Detran). “É um investimento financeiro alto. Para aderir a essa alternativa, o motorista precisa ter certeza de que vai conseguir reaver o dinheiro aplicado na conversão. Esse retorno seria pagando menos pelo combustível”, observa Zacharias para completar: “A questão financeira é muito importante no Brasil em relação à escolha de combustíveis e à adoção de novas tecnologias. No fundo, é ela que norteia a escolha do motorista. Precisamos estar atentos a essa questão. Se em países desenvolvidos, a questão do meio ambiente pesa na transição energética, aqui o motorista está muito mais preocupado com o bolso”.
De acordo com o pesquisador, as vantagens obtidas por meio de incentivos fiscais foram cruciais para diminuir o tempo de retorno de investimento e deixar o preço do GNV competitivo no mercado fluminense. “No Rio de Janeiro um taxista ou motorista de aplicativo, profissionais que rodam muitos quilômetros a trabalho, conseguem compensar esse gasto em cerca de cinco meses, enquanto o usuário comum vai levar por volta de um ano e meio. Em São Paulo, esse prazo no primeiro caso varia entre oito e nove meses. E no segundo caso pode chegar a três anos”, diz Zacharias.
Segundo o pesquisador, em 2021, o ICMS cobrado sobre o valor da gasolina em São Paulo foi 25%, enquanto no Rio de Janeiro ficou em 34%. Em relação ao etanol, o mesmo imposto ficou pouco mais baixo (32%) no mercado fluminense. “Mas em São Paulo essa diferença foi maior. O ICMS sobre o etanol foi 13,3%. Isso porque o estado é o maior produtor de etanol no Brasil e o governo estadual busca incentivar o consumo desse combustível com a redução de ICMS”, observa Zacharias. Em relação ao GNV, o ICMS cobrado no Rio de Janeiro foi 13%. “A bacia de Campos, no litoral fluminense e capixaba, é grande produtora de gás natural e o governo do Rio de Janeiro tem interesse nesse consumo. Em São Paulo, o ICMS sobre o etanol (13,3%) foi mais barato do que sobre o GNV (15,6%). Ou seja, para o usuário comum não compensa financeiramente usar GNV em São Paulo”.
O pesquisador lembra que recentemente, após pressão do governo federal, a alíquota do ICMS para a gasolina foi reduzida em ambos estados para 18%. “Com essa mudança, a diferença de preço da gasolina em relação ao GNV é menor, diminuindo o custo-benefício da conversão dos veículos para o GNV”, diz Zacharias. “Entretanto, vale lembrar que a redução de impostos tem impacto direto na receita dos estados e municípios. No caso do ICMS, essa redução do valor arrecadado tem impacto em serviços essenciais como educação, saúde e segurança. Os governos devem pesar com cuidado as vantagens e desvantagens na modificação da alíquota de impostos”.
Outro imposto avaliado no artigo é o IPVA. No Rio de Janeiro a taxa cobrada de veículos convertidos a GNV é 1,5%, enquanto aqueles movidos a gasolina/etanol pagam 4%. Em São Paulo, veículos a GNV pagam 3% de IPVA e modelos a gasolina/etanol, 4%. “A diferença é muito baixa em São Paulo. Não compensa para o motorista”, observa Zacharias. “Enquanto o ICMS impacta os preços dos combustíveis, o IPVA impacta o custo dos veículos. A combinação desses impostos resulta em vantagens econômicas para o consumidor que terá que realizar uma análise de custo-benefício para compensar os custos de troca de tecnologia”.
No artigo os pesquisadores utilizaram sete indicadores voltados a aspectos infra estruturais e econômicos para fazer a análise das realidades paulista e fluminense. “Tudo está interligado e impacta o mercado”, aponta Peyerl. O mercado aquecido no Rio de Janeiro impulsiona, por exemplo, o credenciamento de oficinas mecânicas e assim um número maior delas passa a fazer a conversão do veículo para GNV. “Isso facilita a vida do motorista, que não precisa perder tempo e dinheiro atrás de oficinas credenciadas. É um fator que pesa na hora dele decidir por essa alternativa de combustível”, prossegue Peyerl.
Outro ponto é a rede de distribuição. Em 2019, o Rio de Janeiro possuía 142 m/km² de dutos, enquanto São Paulo vinha atrás, com 82 m/km² “O desenvolvimento do mercado de GNV está ligado à disponibilidade de infraestrutura para abastecimento. Isso demanda investimento tanto federal quanto estadual. A dificuldade para encontrar o combustível afasta o consumidor. Por outro lado, se há baixa procura do combustível por parte dos motoristas dificilmente os postos vão se animar a fazer investimentos para adaptar suas instalações ao GNV. É um círculo vicioso”, conclui Zacharias.
