A corrida chinesa pelo carregamento ultrarrápido já entrou na faixa dos megawatts: a Geely apresentou uma estação com potência máxima de 2,25 MW e afirma recuperar de 10% a 70% da bateria em 4 minutos e 30 segundos, enquanto a BYD também trabalha com sistemas de nível megawatt. A tecnologia aproxima a parada de um elétrico do tempo gasto no abastecimento de um carro a combustão, mas abre outra questão: de que adianta o veículo aceitar tanta potência se a infraestrutura disponível não consegue entregá-la? Para Brasil e América do Sul, esse pode ser o próximo grande desafio da eletrificação.
Durante anos, a autonomia foi tratada como uma das principais barreiras do automóvel elétrico. Agora, fabricantes chineses tentam atacar a outra metade do problema: o tempo necessário para recuperar a energia da bateria.
Geely, BYD, Li Auto e fabricantes de baterias estão disputando quem consegue aproximar uma recarga elétrica dos poucos minutos necessários para abastecer um tanque.
A Geely apresentou um sistema capaz de atingir potência máxima de 2,25 MW em um carregador, associado a baterias desenvolvidas para receber taxas elevadas de carga.
Segundo a fabricante, o conjunto permite passar de 10% a 70% em 4 minutos e 30 segundos e chegar a 97% em 8 minutos e 40 segundos, em temperatura ambiente.
A BYD também desenvolveu sistemas de carregamento em nível megawatt e informa que suas baterias Blade compatíveis podem ir de 10% a 97% em nove minutos.
São números que começam a modificar a discussão sobre o uso dos elétricos.
Carregar em cinco minutos muda o problema de lugar
Quanto menor fica o tempo de recarga do automóvel, maior passa a ser a exigência sobre carregadores, cabos, refrigeração, armazenamento de energia e principalmente a rede elétrica que alimenta a estação.
É importante também não confundir a potência máxima anunciada pelo carregador com potência sustentada durante toda a recarga. A bateria não necessariamente recebe o pico durante todo o processo.
A curva depende de fatores como estado de carga, temperatura, química da bateria e gerenciamento térmico.
E estamos falando de níveis extraordinariamente elevados de potência. Um carregador de 2,25 MW corresponde a 2.250 kW de potência máxima.
Por isso, a nova corrida tecnológica chinesa começa a deslocar a pergunta de “quanto o carro aceita?” para “como entregar toda essa energia?”
Calor é um dos grandes inimigos
Colocar grandes quantidades de energia em uma bateria em poucos minutos significa trabalhar com correntes elevadas e geração intensa de calor.
A própria indústria chinesa está atacando o problema com mudanças nas células, refrigeração líquida e software.
No sistema apresentado pela Geely, há uma cadeia de refrigeração líquida envolvendo armazenamento da estação, carregador, cabo, conexão e bateria do veículo.
A fabricante também utiliza inteligência artificial para antecipar o comportamento térmico da bateria. Segundo o material apresentado, os algoritmos conseguem prever elevações de temperatura com até 30 segundos de antecedência.
O desafio não envolve apenas segurança imediata. Repetidas recargas em altas potências também precisam ser administradas para controlar a degradação das células ao longo do tempo.
A próxima corrida chinesa será pelos carregadores
Há um detalhe especialmente importante no estágio atual dessa disputa.
Um executivo da Geely reconheceu à Reuters que as velocidades de carregamento começam a se aproximar de um limite, indicando que a próxima etapa competitiva pode deixar de ser simplesmente aumentar a potência do carro.
O foco passa para a implantação de infraestrutura.
A BYD, por exemplo, planeja construir 90 mil estações de carregamento ultrarrápido até 2028, enquanto a NIO já opera mais de 4 mil estações de troca de baterias, onde o conjunto completo pode ser substituído em aproximadamente três minutos.
Isso mostra que a eletrificação está entrando em outra fase: um carro capaz de carregar rapidamente só consegue utilizar essa vantagem quando encontra uma estação igualmente capaz.
E onde fica o Brasil nessa corrida?
É justamente aqui que a comparação fica interessante.
O Brasil avançou rapidamente na infraestrutura de recarga. Segundo levantamento da ABVE e da Tupi Mobilidade, o país chegou a 25.429 pontos públicos e semipúblicos em maio de 2026, crescimento de 20,7% em apenas três meses.
Desse total, 8.601 eram pontos de recarga rápida DC, aumento de 32,8% em relação a fevereiro.
A expansão acompanha o crescimento da frota plug-in. Até maio, o levantamento contabilizava 505.806 BEVs e PHEVs considerados na base utilizada pela entidade.
O problema é que quantidade de carregadores e potência disponível são métricas diferentes.
Ter milhares de pontos DC não significa possuir milhares de estações capazes de fornecer centenas de quilowatts — muito menos megawatts.
É justamente essa diferença que tende a ganhar importância conforme veículos chineses com arquiteturas de 800 V, baterias de alta taxa de carga e sistemas ultrarrápidos se espalharem internacionalmente.
América do Sul terá uma corrida diferente
O desafio não é exclusivamente brasileiro.
Na América do Sul, os países estão em diferentes estágios de eletrificação e implantação de infraestrutura. O Chile, por exemplo, atualizou em 2026 sua Estratégia Nacional de Eletromobilidade e estabeleceu como meta intermediária que 20% das vendas de veículos leves e médios sejam de modelos de emissão zero até 2030, acompanhada pela ampliação da infraestrutura pública de recarga.
A Argentina possui um Registro Nacional de Infraestrutura de Carga criado para mapear pontos públicos e privados e acompanhar o consumo elétrico associado à eletromobilidade.
Isso significa que, enquanto a China começa a discutir como espalhar redes capazes de explorar carros que carregam em poucos minutos, boa parte da América do Sul ainda precisa resolver simultaneamente cobertura geográfica, corredores rodoviários, padronização, disponibilidade e potência.
O desafio continental, portanto, não será simplesmente instalar “mais carregadores”.
Será instalar os carregadores certos, nos locais certos e com infraestrutura elétrica suficiente para alimentá-los.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – Uma estação de 2,25 MW impressiona, mas esse número isoladamente diz pouco sobre quanto tempo um motorista realmente ficará parado. O que determina a experiência é o conjunto formado por carregador, arquitetura elétrica do veículo, bateria, temperatura, curva de recarga e capacidade da rede.
É também por isso que não podemos simplesmente imaginar a instalação de um carregador de 2.250 kW em qualquer posto de estrada. Potências nessa escala exigem infraestrutura elétrica compatível, e a situação se torna ainda mais complexa quando vários veículos precisam carregar simultaneamente.
Sistemas de armazenamento estacionário aparecem justamente como parte da solução. A energia pode ser acumulada localmente e utilizada nos momentos de maior demanda, reduzindo a necessidade de retirar toda a potência instantaneamente da rede. Na China, estações ultrarrápidas já estão sendo combinadas com baterias estacionárias e geração solar para ajudar a administrar esses picos.
No Brasil, existe uma evolução concreta: os pontos DC cresceram quase 33% em apenas três meses, chegando a 8.601 em maio. O avanço é importante e mostra que a infraestrutura começa a acompanhar o crescimento dos veículos plug-in.
Mas a corrida chinesa deixa uma mensagem para toda a América do Sul: a infraestrutura que estamos construindo agora precisa considerar os carros que chegarão nos próximos anos, e não apenas aqueles que estão circulando hoje.
Talvez essa seja a mudança mais importante. Até agora, perguntávamos quanto tempo um elétrico precisava ficar conectado ao carregador. Com tecnologias de nível megawatt, começaremos a perguntar se o carregador e a rede conseguem acompanhar aquilo que o carro já é capaz de receber.
Para acompanhar como baterias, carregamento ultrarrápido e infraestrutura estão redefinindo o futuro dos veículos elétricos no Brasil e no mundo, siga @tarcisiomecanicaonline.
Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
- 2,25 MW – É a potência máxima anunciada para o novo sistema de carregamento da Geely, equivalente a 2.250 kW.
- 4min30 – É o tempo declarado pela Geely para levar uma bateria compatível de 10% a 70%, em condições especificadas pela fabricante.
- Potência máxima não é média – O pico anunciado pelo carregador não significa que a bateria receberá 2,25 MW durante toda a sessão.
- 25.429 pontos no Brasil – Era o total de carregadores públicos e semipúblicos contabilizado pela ABVE/Tupi em maio de 2026.
- 8.601 carregadores DC – A recarga rápida cresceu 32,8% no Brasil entre fevereiro e maio de 2026.
- Infraestrutura vira protagonista – Conforme o tempo de recarga dos veículos cai, rede elétrica, armazenamento e potência das estações passam a determinar quanto dessa tecnologia poderá ser efetivamente utilizada.
Mecânica Online® – Mecânica do jeito que você entende
- MW – Megawatt equivale a 1.000 quilowatts. Assim, um carregador de 2,25 MW possui potência máxima de 2.250 kW.
- Curva de recarga – Variação da potência que a bateria consegue receber durante a sessão; normalmente o pico não permanece constante do início ao fim.
- Gerenciamento térmico – Sistema responsável por controlar a temperatura da bateria e de outros componentes durante processos de alta potência.
- Armazenamento estacionário – Baterias instaladas na própria estação que podem acumular energia e ajudar a atender picos de demanda dos carregadores.
Siga Google Discover – Mecânica Online®