O Leapmotor B10 Ultra-Híbrido 2027 chega ao Brasil por R$ 179.990 com uma proposta diferente dos híbridos tradicionais: somente o motor elétrico de 218 cv movimenta as rodas, enquanto o 1.5 a gasolina trabalha exclusivamente como gerador. Com bateria recarregável, tanque de 50 litros e autonomia total de até 900 km pelo ciclo WLTP, o SUV amplia a oferta da tecnologia REEV no mercado brasileiro.
O B10 Ultra-Híbrido passa a ser a alternativa de autonomia estendida da família, depois da estreia da versão elétrica e da aplicação da tecnologia REEV no C10.
Com o lançamento, a Leapmotor passa a oferecer sistema REEV em toda a sua gama brasileira, apostando na combinação entre condução elétrica e liberdade para abastecer com gasolina.
A diferença fundamental está na arquitetura: mesmo quando o combustível está sendo utilizado, as rodas continuam sendo movimentadas exclusivamente pelo motor elétrico.
O motor traseiro entrega 218 cv e 240 Nm, garantindo a resposta imediata ao acelerador característica de um automóvel elétrico.
A bateria LFP de 18,8 kWh possui arrefecimento líquido independente e pode ser carregada tanto em corrente alternada quanto contínua.
Em recarga rápida, a Leapmotor informa passagem de 30% para 80% em até 18 minutos, permitindo usar o B10 também como um elétrico recarregável no cotidiano.
Quando a energia armazenada diminui, entra em funcionamento o motor 1.5 16V a gasolina, que não possui ligação mecânica com as rodas.
Esse propulsor trabalha no ciclo Atkinson, possui taxa de compressão de 15,3:1 e é alimentado por um tanque pressurizado de 50 litros.
Como sua única função é gerar eletricidade, a central eletrônica consegue controlar as faixas de rotação do motor térmico de acordo com a necessidade energética e as condições de utilização.
O motorista pode escolher entre os modos de energia EV+, EV, Combustível e Power+, alterando a prioridade entre bateria e acionamento do gerador.
Há ainda ajustes separados para regeneração, direção e resposta do acelerador, além dos programas Conforto, Padrão e Esportivo.
O resultado anunciado é uma autonomia combinada de até 900 km pelo ciclo WLTP, embora o material de lançamento não informe a autonomia exclusivamente elétrica homologada para o Brasil.
A suspensão é independente nas quatro rodas e recebeu calibração específica da equipe de desenvolvimento da Stellantis, trabalhando em conjunto com a tração traseira.
O B10 possui mais de 2,73 metros de entre-eixos, assoalho traseiro plano e teto panorâmico SkyView com área superior a 1,8 m².
O porta-malas oferece 350 litros, podendo chegar a 1.419 litros com o rebatimento dos bancos traseiros.
Na cabine, a central multimídia de 14,6 polegadas traz Apple CarPlay e Android Auto sem fio, acompanhada por sistema de áudio 7.1 de 840 W, com 12 alto-falantes e subwoofer.
Bancos dianteiros com ajustes elétricos, memória e ventilação, carregamento de celular por indução e conexão permanente à internet ampliam o pacote de conforto.
Na segurança, são sete airbags e Leap Pilot com ADAS nível 2, incluindo frenagem automática, controle de velocidade adaptativo, monitoramento de ponto cego e assistência de permanência em faixa.
O proprietário também poderá utilizar o celular como chave digital, controlar remotamente diferentes funções e criar rotinas automatizadas para climatização, vidros e outros recursos.
A garantia geral é de seis anos, enquanto bateria, motor elétrico e componentes de alta tensão possuem cobertura de oito anos.
As revisões são previstas a cada 12 meses ou 20 mil quilômetros, e a rede também oferece acessórios Mopar, incluindo adaptador V2L para alimentar equipamentos externos.
Análise Mecânica Online® com Tarcisio Dias – O principal diferencial do B10 Ultra-Híbrido de R$ 179.990 está em entregar comportamento permanentemente elétrico sem obrigar o motorista a depender exclusivamente de carregadores em viagens.
Na mesma faixa de mercado, o Caoa Changan CS55 Ultra-Hybrid custa R$ 189.990, portanto R$ 10 mil a mais, mas responde com sistema PHEV flex de 286 cv contra os 218 cv do Leapmotor.
As dimensões internas mostram estratégias diferentes, pois o B10 supera 2,73 metros de entre-eixos, praticamente na faixa dos 2,7 metros do CS55, mas seu porta-malas de 350 litros fica distante dos 525 litros declarados pelo Caoa Changan.
Mecanicamente, a diferença é ainda mais importante porque no REEV do B10 somente o motor elétrico traciona as rodas, enquanto sistemas PHEV utilizam arquiteturas híbridas capazes de combinar de outras formas os dois tipos de propulsão.
A bateria de 18,8 kWh também mostra que o B10 não tenta carregar uma bateria tão grande quanto a de um elétrico puro, usando o gerador como solução para ampliar a distância total percorrida.
O ponto que ainda falta para uma avaliação completa é a autonomia exclusivamente elétrica, dado essencial para descobrir quantos quilômetros cotidianos poderão ser feitos sem consumir gasolina.
Minha avaliação é que o B10 Ultra-Híbrido ocupa um espaço interessante entre PHEV e elétrico puro, principalmente para quem gosta da condução elétrica, mas ainda considera infraestrutura de recarga uma limitação nas viagens.
Para acompanhar testes, lançamentos e explicações sobre REEV, PHEV e novas tecnologias híbridas, siga @tarcisiomecanicaonline nas redes sociais.
RETROVISOR MECÂNICA ONLINE® – ENTENDE O QUE ESTÁ POR TRÁS DA NOTÍCIA
Preço: o B10 Ultra-Híbrido chega em versão única por R$ 179.990.
Tração elétrica: motor traseiro entrega 218 cv e é o único responsável por movimentar o veículo.
Gerador: motor 1.5 a gasolina produz eletricidade, sem tracionar diretamente as rodas.
Bateria: conjunto LFP possui 18,8 kWh e aceita recarga AC e DC.
Autonomia: alcance combinado anunciado chega a 900 km pelo ciclo WLTP.
Garantia: são seis anos para o veículo e oito anos para o sistema elétrico de alta tensão.
MECÂNICA ONLINE® — MECÂNICA DO JEITO QUE VOCÊ ENTENDE
REEV: veículo elétrico de autonomia estendida em que as rodas são movimentadas pelo motor elétrico e o motor a combustão funciona como gerador.
Ciclo Atkinson: estratégia de funcionamento do motor a combustão voltada para aumentar eficiência térmica, especialmente adequada a aplicações híbridas.
Bateria LFP: utiliza fosfato de ferro-lítio e dispensa níquel e cobalto na química das células.
V2L: permite utilizar a energia armazenada na bateria do automóvel para alimentar equipamentos elétricos externos.
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