Lanchas de má qualidade existem. Mas nem sempre as insatisfações dos proprietários são defeitos da embarcação.
Lentidão pode não ser sinônimo de motor fraco e as batidas do casco podem não significar falta de estabilidade. Muitas vezes, é o piloto quem está fazendo uso inadequado do equipamento.
Essa falta de experiência fica ainda mais visível quando a condução se dá em águas agitadas, como as do mar.
A dificuldade em lidar com as ondas é comum, mas pode ser compensada com algumas dicas básicas sobre como lidar com a embarcação.
A distribuição correta do peso a bordo é o primeiro passo para uma navegação melhor e mais segura.
Equipar a embarcação com uma nova bateria, substituir o tanque de água por outro de maior capacidade ou usar o barco como depósito de esquis, pranchas e equipamentos de mergulho podem prejudicar a estabilidade da lancha.
Em muitos casos, o resultado é um barco com problemas de planeio, que não atinge a rotação especificada pelo fabricante e que “bate” muito ao cortar as ondas.
Diagnosticar a falha é simples: basta dar uma volta com a embarcação completamente vazia e comparar os resultados.
Para diminuir o desconforto ao navegar em águas agitadas, vale utilizar um efeito da propulsão.
Quando bruscamente acelerada, a lancha costuma levantar a frente e baixar a traseira. Reduzir um pouco a rotação do motor força a frente do casco (proa) para baixo, cortando melhor a marola.
Apesar de simples na teoria, o procedimento exige um pouco de prática. Se a velocidade for reduzida em excesso, a proa provavelmente mergulhará nas ondas maiores, fazendo com que os passageiros levem um banho.
Além dessa redução na velocidade, enfrentar as ondas com a embarcação posicionada corretamente ameniza bastante os impactos.
O barco deve estar perpendicular à marola, para que ela seja cortada pela proa. Também é possível manter-se paralelo às ondas, não havendo, nesse caso, o impacto, mas sim o balanço inevitável causado pela água.
Instrumentos que ajudam na pilotagem
Fique atento ao tamanho da hélice do propulsor
Para que a condução seja mais confortável, o piloto conta ainda com alguns equipamentos que o ajudam a estabilizar o barco e guiá-lo com maior segurança.
O power trim é um deles. O dispositivo altera a inclinação do motor ou da rabeta, mantendo todo o casco da embarcação no nível ideal. Com isso, o desempenho da lancha pode ser melhorado, principalmente para o uso em águas muito agitadas.
Os flapes, ou placas colocadas aos pares na parte posterior do casco, podem ser ainda mais eficientes que o power trim.
Eles diminuem a tendência de a embarcação “bater” ao quebrar a marola e, se usados separadamente, ajudam a controlar a inclinação lateral da lancha. Um recurso útil, por exemplo, para compensar o excesso de carga em um dos bordos.
Como última providência, é importante estar atento ao tamanho da hélice do propulsor. Duas polegadas a mais ou a menos no diâmetro podem fazer uma diferença incrível no desempenho da embarcação e na durabilidade do conjunto.
A maneira mais simples de perceber a desproporção é reparar no conta-giros. A rotação máxima apontada pelo marcador deve ser a mesma especificada no manual do motor.
Se o marcador acusar um número menor de rotações por minuto (rpm) do que o máximo especificado no manual, é sinal de que a hélice está muito grande para o propulsor.
ENTENDA MELHOR
Mudança contínua
Um câmbio sem escalonamento, com infinitas relações de marcha não é mais sonho. É o sistema CVT, que permite ao motor funcionar com a máxima eficiência
Quem conhece o câmbio de uma bicicleta não se surpreenderá com o sistema de Transmissão Continuamente Variável, que deverá equipar as próximas gerações de automóveis.
O funcionamento do câmbio CVT (do inglês Continuously Variable Transmission) é semelhante ao das bikes, só que não se limita a 5, 10, 18 ou 21 marchas. O CVT também possui uma corrente para transmitir a força do motor às rodas.
Mas, no lugar das catracas e coroas, tem duas polias, que variam de tamanho e definem infinitas relações de marcha. É como se na bicicleta houvesse cones que possibilitassem incontáveis combinações de marchas.
Com o CVT, o motor pode trabalhar sempre com a máxima eficiência, na rotação de torque máximo. A alteração das relações ocorre de modo automático.
O princípio desse sistema não é novo. Os primeiros construtores sabiam das vantagens de um câmbio contínuo.
A dificuldade era conseguir um mecanismo que fosse resistente, compacto, leve e economicamente viável. A primeira aplicação de câmbio contínuo em automóvel ocorreu nos anos 50, pela fábrica holandesa DAF.
O sistema se chamava Variomatic e equipou vários modelos, sempre acoplado a motores pequenos, com cerca de 4 kgfm de torque. De lá para cá, muito se pesquisou e houve algumas propostas de marcas como a Ford e a Fiat.
A Nissan lançou comercialmente o sedã Primera e a Honda, o utilitário-esportivo HRV. Em 1999, no entanto, a Audi instalou o CVT em um motor de grande potência (193 cv) e torque (28,5 kgfm), o V6 2.8 do sedã A6.
O sistema Multitronic desenvolvido pela Audi segue o mesmo princípio do Variomatic. A principal diferença está em uma corrente de aço que substituiu a correia de borracha usada pela DAF. A antiga correia era propensa a rompimentos e desgaste prematuro.
A corrente de aço, ao contrário, suporta torques de até 30 kgfm. Além disso, a eletrônica foi incorporada. Sensores monitoram o funcionamento e uma central determina o tempo e a variação da relação, dependendo das condições de rodagem.
A central seleciona sempre a combinação mais adequada para cada situação, como aclives, declives e ultrapassagens. Ao contrário dos sistemas convencionais, as trocas são imperceptíveis, sem trancos.
Segundo a Audi, o Multitronic deixa o motor mais silencioso, suave, econômico e com respostas mais rápidas.
O motorista pode optar por um modo de condução econômico ou esportivo. E, para aqueles que preferem fazer as trocas manualmente, existe um dispositivo tipo seqüencial, no modo manual, com seis marchas determinadas.
Paulo Campo Grande
