A Great Wall Motors (GWM) realizou no dia de hoje coletiva de imprensa para apresentar a tecnologia DHT (Dedicated Hybrid Tecnology, ou Tecnologia Híbrida Dedicada) dos motores que vão equipar os próximos veículos da marca a serem lançados no mercado brasileiro.
Todos os modelos da marca serão eletrificados e contarão com versões que vão desde o híbrido leve até o híbrido plug-in, em duas configurações possíveis que vão funcionar com a motorização 1.5 turbo, uma dupla motorização elétrica (chamada de Dual Motor) e um par de engrenagens fixas que conectam o motor a combustão às rodas.
Por isso mesmo, a coluna Mecânica Online® esperou um dia a mais para explicar os diferenciais da tecnologia. Muitas vezes a opção de um veículo híbrido coloca em cheque uma pergunta chave: veículo híbrido é o melhor ou pior de dois mundos?
“Enquanto em um veículo híbrido convencional o motor elétrico serve apenas como suporte ao motor a combustão, no sistema DHT GWM é a motorização elétrica que é o personagem principal, deixando o motor a combustão apenas como apoio quando for necessário”, explica Oswaldo Ramos, Chief Commercial Officer da GWM Brasil.
Na verdade estamos numa fase de transição, onde a experiência de condução elétrica vai ser tornando real aos poucos, desde a combinação do motor à combustão interna com o turbo que ampliou a sensação elástica da condução, chegando agora nos híbridos para posteriormente o avanço dos elétricos.
O que vai mudar será a forma de obtenção da energia. Nesse momento a fonte ainda pode ser o combustível fóssil, depois a combinação híbrida, elétrica diretamente da energia para então chegarmos ao hidrogênio.
Por enquanto vamos conhecer melhor o Dual Motor, sistema que possui três funções: transmitir o movimento diretamente para as rodas, recarregar a bateria do conjunto híbrido e, em condições de alta demanda de torque, auxiliar o motor a combustão gerando torque adicional.
Em vez de recorrer a um câmbio tradicional com diversas marchas, o motor a combustão do conjunto DHT utiliza apenas duas engrenagens: uma destina-se ao uso em altas velocidades e a outra para as médias velocidades, sempre trabalhando em conjunto com o Dual Motor.
Para as baixas velocidades, o sistema privilegia a condução com a motorização elétrica, que também pode atuar em algumas situações de médias velocidades.
Outra característica do DHT é o recurso que permite utilizar o motor a combustão como gerador, apenas para recarregar a bateria, que por sua vez vai alimentar a motorização elétrica que gera a tração para as rodas. Nessa situação, o motor a combustão trabalha sempre em um regime de rotação de máxima eficiência, reduzindo o consumo de combustível quando for acionado.
Devido a esse conceito inovador, o DHT GWM permite a condução elétrica com baixo gasto de combustível e ainda ajuda a entregar números de até 483 cv de potência e 762 Nm de torque, com acelerações de 0 a 100 km/h em até 4,8 s. A engrenagem dupla integrada permite uma gama maior de utilização do powertrain, além de favorecer a redução de peso e de tamanho.
Em função da transmissão com apenas duas marchas e à oferta de condução elétrica por mais tempo temos um baixo nível de ruído e vibração.
O sistema possibilita atingir velocidade máxima de 140 km/h no modo elétrico e até 200 km de autonomia puramente elétrica, no caso da versão plug-in, além do uso do motor elétrico mesmo com baixo nível da bateria graças ao modo gerador, que utiliza o motor a combustão para fornecer energia elétrica.
O DHT GWM permite a oferta de três versões de modelos híbridos: híbridos convencionais (HEV), híbridos plug-in (PHEV) e híbridos plug-in com um motor elétrico extra no eixo traseiro (PHEV P4).
O HEV utiliza o powertrain 1.5T+DHT130, composto pelo motor a combustão 1.5 turbo e um Dual Motor que geram para o eixo dianteiro entre 243 cv e 393 cv (179-289 kW) de potência e de 530 a 570 Nm de torque, com aceleração de 0 a 100 km/h entre 8,0 a 6,5 s.
O PHEV é equipado com essa mesma configuração técnica, mas adiciona uma bateria maior, que possibilita uma autonomia elétrica de até 200 km.
Já o PHEV P4 usa um powertrain 1.5T+DHT130+P4, o que acrescenta um motor elétrico extra no eixo traseiro, resultando em uma potência máxima entre 393 cv e 483 cv (289-355 kW), torque de 762 Nm e aceleração de 0 a 100 km/h entre 5,0 a 4,8 s, com até 180 km de autonomia elétrica.
Por ter um motor extra, o PHEV P4 proporciona ainda o recurso AWD All-Terrain, um sistema de tração permanente nas quatro rodas que conta com divisão inteligente de torque entre os eixos: podem variam de 100% na dianteira até 100% na traseira, passando por qualquer proporção que o conjunto considerar necessário.
Essa distribuição de torque entre os eixos é automática e é determinada em função do nível de aderência do piso e da estabilidade dinâmica do veículo. Desse modo, o AWD All-Terrain consegue combinar o melhor desempenho off-road em estradas de terra com a maior aderência e estabilidade em pisos de asfalto seco ou molhado. Outro benefício AWD All-Terrain é a capacidade de subir rampas de até 65% de inclinação.
Atualmente, os powertrains do sistema DHT GWM já estão sendo testados no Brasil para que possam se adequar às condições de rodagem do território brasileiro e para atender às necessidades e preferências do consumidor brasileiro.
Próximo do final do ano a GWM deverá estrear por aqui o SUV Haval H6, no primeiro momento importado para depois ser fabricado na fábrica de Iracemápolis (SP), a mesma onde eram fabricados os carros da Mercedes-Benz.
