A ProLogium Technology iniciou a produção em massa de sua bateria de lítio-cerâmica (LCB) de 3,5ª geração, trazendo uma célula de estado sólido de 381 Wh/kg para a produção comercial. O anúncio chama atenção por um motivo específico: é a primeira vez, entre as empresas que já cobrimos correndo atrás dessa tecnologia, que alguém afirma ter passado de teste para produção em massa de verdade.
Isso conecta diretamente com duas matérias que já publicamos aqui: a da Geely e a da Chery, ambas com metas de baterias de estado sólido mirando 2027 para testes reais em veículos. A ProLogium chega antes desse prazo — mas em escala de produção muito menor, o que exige cautela na comparação.
A empresa anunciou o marco em 2 de setembro, relatando densidade de energia gravimétrica de 381 Wh/kg e densidade volumétrica de 903 Wh/L para sua célula de grande formato de 185,4 Ah.
A ProLogium tem acordo de cooperação tecnológica com a Mercedes-Benz e já trabalhou com as chinesas Nio e Aiways em baterias de estado sólido e projetos de protótipos. A TÜV Rheinland inspecionou os dados de densidade de energia, e a UL Solutions testou a célula segundo a metodologia chinesa GB/T 43568-2026.
O mesmo padrão de 0,5% que já detalhamos – Aqui está o ponto que liga essa notícia diretamente a outra matéria nossa, sobre a padronização internacional de baterias de estado sólido: pela norma GB/T 43568-2026, a UL Solutions submeteu a célula a seis horas de vácuo contínuo a 120°C. A ProLogium afirma ter registrado perda de massa inferior a 0,05% — dez vezes abaixo do limite de 0,5% estabelecido pela norma —, o que qualifica a célula como totalmente de estado sólido segundo essa metodologia.
Esse limite de 0,5% nasceu justamente para resolver disputas de terminologia como a da IM Motors, apoiada pela SAIC, que promoveu seu pacote de baterias desenvolvido pela QingTao como “Estado Sólido Ano-Luz” apesar de usar eletrólito líquido — episódio que ilustra exatamente por que essa padronização importa na prática, não só como exigência burocrática.
Segundo a ProLogium, a China já submeteu essa norma à Comissão Eletrotécnica Internacional (IEC) como referência para padronização mundial — a mesma iniciativa internacional que já cobrimos em matéria própria.
Escala ainda é pequena -A célula Gen 3.5 usa arquitetura de bolsa de grande formato (pouch), combinando separador de cerâmica com estrutura de borda integrada para vedação. A ProLogium descreve sua planta em Taoyuan, Taiwan, como instalação de “nível Giga” — mas a capacidade operacional inicial é de apenas 0,5 GWh, com planos de expansão para 1-2 GWh. Nesse volume, a produção anual equivaleria, em teoria, a cerca de 6.250 baterias de 80 kWh — uma fração pequena do que a fabricação em larga escala de elétricos de passeio exigiria.
A empresa também informa mais de 2,4 milhões de células enviadas em aplicações de consumo, especializadas e automotivas — mas esse número não deve ser lido como 2,4 milhões de células de tração de alta tensão para carros elétricos. A maior parte vem do fornecimento a uma empresa americana de sistemas de áudio automotivo, para veículos produzidos por uma montadora japonesa na América do Norte (mais de 900 mil células). A ProLogium relata ainda cerca de 10 mil amostras de baterias automotivas — evidência de atividade comercial e qualificação, mas não de programa de tração em grande volume ainda.
Densidade encontra barreira de custo – Com 381 Wh/kg, a Gen 3.5 supera a densidade de muitas células de íon-lítio automotivas convencionais. Mas números de célula isolada não se traduzem diretamente em desempenho de bateria completa: componentes estruturais, refrigeração, proteção elétrica e sistema de gerenciamento adicionam peso e volume ao pacote final.
Custo segue sendo obstáculo real. Células LFP de mercado de massa na China — um dos mercados de bateria mais competitivos do mundo — têm sido relatadas entre 300 e 400 yuans (US$ 42 a 55) por kWh, considerando só a célula. A ProLogium não divulgou custo de produção comparável para a Gen 3.5, então a diferença exata de preço permanece incerta.
A disputa mais ampla por baterias de estado sólido também se divide entre estratégias de material diferentes: a ProLogium aposta em arquitetura cerâmica, enquanto grandes grupos chineses e japoneses desenvolvem alternativas baseadas em sulfeto, com vantagens e desafios próprios de interface e processamento.
De Taiwan à França: o teste de escala real – A ProLogium está expandindo capacidade além de Taiwan. A fábrica planejada para Dunquerque, na França, prevê fase inicial de 4 GWh por ano, com capacidade máxima de 44 GWh — caso avance conforme divulgado, essa primeira fase sozinha seria oito vezes maior que a capacidade atual de Taoyuan.
Por ora, a Gen 3.5 cruzou um limite importante: a empresa afirma que sua célula de 185,4 Ah está em produção em massa, não apenas em fase de desenvolvimento ou demonstração. O teste mais difícil, segundo a própria reportagem original, é se a ProLogium vai conseguir transformar esse resultado de célula em baterias automotivas de alto volume, com custo, rendimento e desempenho competitivos em nível de pacote completo.
Informações originalmente apuradas e publicadas pelo CarNewsChina.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – O resultado de 0,05% de perda de massa, dez vezes abaixo do limite de 0,5% da norma chinesa, é o primeiro caso concreto que vimos de aplicação real daquele padrão internacional que cobrimos antes só em termos regulatórios — agora temos um exemplo prático de como o teste realmente separa bateria totalmente sólida de rótulo comercial.
Comparando com as metas de Geely e Chery (ambas mirando 2027, densidade entre 400 e 600 Wh/kg), a ProLogium chega na frente em cronograma, mas com escala de produção muito menor — 0,5 GWh é pouco perto do que qualquer fabricante de elétrico de volume precisaria. Densidade energética e capacidade de produção são corridas diferentes, e vencer uma não garante vencer a outra.
O caso da IM Motors com o “Estado Sólido Ano-Luz” é o exemplo perfeito do problema que a norma tenta resolver: uma bateria de eletrólito líquido vendida com nome que sugere estado sólido — é esse tipo de confusão comercial que o teste de 0,5% torna verificável de forma objetiva.
Vale reforçar a ressalva que a própria fonte já faz: dado de célula isolada não é dado de pacote completo — componentes de suporte, refrigeração e gerenciamento eletrônico consomem parte do ganho de densidade prometido, então o resultado final no carro tende a ser menor do que a especificação da célula sozinha sugere.
A fábrica de Dunquerque, na França, é o número que realmente importa observar daqui para frente: 4 GWh iniciais, com meta de 44 GWh até 2030, representaria salto de escala real — muito mais relevante para o mercado de elétricos do que a operação-piloto atual em Taiwan.
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Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
ProLogium anuncia início de produção em massa: célula de 185,4 Ah com 381 Wh/kg de densidade gravimétrica.
Perda de massa de 0,05% no teste GB/T 43568-2026: dez vezes abaixo do limite de 0,5% que já detalhamos em matéria sobre o padrão chinês.
Capacidade inicial de apenas 0,5 GWh: equivalente a cerca de 6.250 baterias de 80 kWh por ano.
2,4 milhões de células enviadas, mas maioria não é automotiva de tração: a maior parte vem de sistemas de áudio, não de baterias de tração para elétricos.
Custo segue incerto: LFP de mercado de massa na China custa entre US$ 42 e 55 por kWh; a ProLogium não divulgou valor comparável.
Fábrica em Dunquerque (França) seria 8 vezes maior: capacidade inicial de 4 GWh, com máximo de 44 GWh até 2030.
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Densidade gravimétrica (Wh/kg): quantidade de energia que uma bateria armazena por quilo de peso — quanto maior, mais leve pode ser a bateria para a mesma autonomia.
Densidade volumétrica (Wh/L): quantidade de energia armazenada por litro de volume ocupado pela bateria — importante porque o espaço físico disponível no carro também é limitado.
Célula pouch (bolsa): formato de célula de bateria embalada em invólucro flexível de folha metálica laminada, mais leve que formatos rígidos cilíndricos ou prismáticos.
GWh (gigawatt-hora): unidade usada para medir a capacidade de produção anual de uma fábrica de baterias, indicando quantos veículos elétricos, em tese, aquela produção poderia equipar.
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