Problemas crônicos nasceram com a indústria automobilística e hoje são até raros, se comparados com o que acontecia décadas atrás. Os motores Ford V8 “cabeça chata” (1932-1953), por exemplo, sempre teimaram em ferver no calor do Brasil.
Já na fase da indústria nacional veio o Dauphine com uma suspensão que não resistia a buracos. Na mesma época, os Simca queimavam tanto óleo, que a fábrica indicava lubrificante SAE 40 até para os carros zero quilômetro.
Outro gastador de óleo era o Passat, lançado por aqui em 74. As primeiras fornadas desse modelo, aliás, tinham um trambulador impreciso que dificultava as trocas de marcha. Enquanto isso, o Corcel estalava suas frágeis cruzetas de direção a cada manobra. Na época, havia ainda os campeões da ferrugem Alfa Romeo 2.300 e Volkswagen TC.
Na década seguinte, nasceu a Kombi diesel, que esquentava demais. Outro que superaquecia era o Escort XR3 2.0 (de 1993 e 1994). Mas as montadoras aprendem com os erros: os primeiros Palio tinham a tomada de ar do motor muito baixa, deixando o carro vulnerável nas poças de chuva. Hoje a tomada é bem alta e o Palio vence pequenos alagamentos com facilidade.
Para não estragar a imagem, montadoras estudam os problemas – A Renault reconhece o problema com a marcha lenta do Scénic 2.0 e afirma que está trabalhando numa solução. Ainda de acordo com a assessoria de imprensa da marca, o defeito acontece num número pequeno de Scénic, não afeta a segurança e ainda não justifica um recall (chamada de todos os carros para reparo na concessionária). A marca afirma que faz o conserto gratuitamente, mesmo em carros fora da garantia, sempre que é constatado o defeito na válvula.
O que falar de um carro novo que se mostra um costumaz bebedor de óleo? É o caso do Fiesta 99 com motor Endura 1.0 do gerente de informática Leonardo Vieira Freitas. Ele percebeu que precisava completar o nível do óleo assiduamente. Quando o carro tinha 5.800 quilômetros rodados, numa viagem a Cabo Frio, consumiu todo o lubrificante. O motor teve que ser trocado, serviço que foi feito gratuitamente. Entre parentes e conhecidos, Leonardo encontrou mais dois casos de Fiesta gastadores de óleo (um deles chegou a bater motor).
— O pior é que a Ford não me deu um parecer técnico — diz o gerente de informática.
A assessoria de imprensa da Ford explica que os motores novos só atingem o consumo normal após aproximadamente cinco mil quilômetros. Sob cargas elevadas e trânsito urbano severo, o motor gasta mais óleo. A Ford afirma ainda que não há um número significativo desse tipo de reclamação para justificar uma ação especial nas concessionárias. No manual do proprietário, a montadora recomenda que se verifique o nível do lubrificante a cada abastecimento.
Quem trabalha em oficinas independentes está acostumado a achar defeitos relacionados a modelos específicos.
— O respiro do óleo do Palio entope facilmente, criando uma compressão tão grande no cárter, que joga a vareta do nível para fora e estraga retentores — diz João Paulo Pereira, da Oficina Confiança.
A Fiat prevê a substituição desse filtro a cada 20 mil quilômetros, em seu plano de manutenção. A montadora diz que “os casos de saturação daquele filtro, estão associados ao não cumprimento do ciclo de troca, ou más condições de operação do lubrificante, como óleo vencido, etc.”.
Outro com problemas no sistema de lubrificação é o Corsa, nas versões 1.0 e 1.4.
– Tem uma junta na bomba de óleo que arrebenta e dá um vazamento que chega a esvaziar o cárter — explica João.
Há casos clássicos, como o da correia dentada dos motores Fiat Fiasa, que provoca um dos enguiços mais comuns do trânsito. A correia de borracha do Uno arrebenta, o que pode afetar válvulas e pistões, danificando o cabeçote e dando prejuízos de até mil reais.
A Fiat recomenda a troca da correia dentada dos Uno e Palio 1.0 a cada 40 mil quilômetros. Se o carro for usado em condições severas e passar constantemente por lugares com lama e poeira, esse intervalo deve ser abreviado para 20 mil quilômetros. Segundo a Fiat, a correia pode arrebentar antes desses prazos, se houver pulverização de óleo durante as lavagens nos postos.
Na Volkswagen, foi a transmissão do Gol 1999 (nos primeiros lotes da Geração III) que andou dando dores de cabeça. A primeira marcha escapava e era difícil engatar a segunda. O problema estava no desgaste prematuro dos anéis sincronizadores do câmbio.
A empresa reconhece que casos assim aconteceram, mas não considera o problema crônico. De acordo com a VW, quem perceber algo errado no câmbio deve levar o carro a uma concessionária para que o conserto seja feito.
