O Brasil já tem uma extensa infraestrutura para distribuir etanol, mas ainda enfrenta limitações na rede de recarga para veículos elétricos em determinadas operações. Um micro-ônibus desenvolvido no País passa a explorar justamente essa diferença: depois de conceito e testes em condições reais, a tecnologia agora poderá ser comprada por operadores de transporte.
A eletrificação de ônibus e micro-ônibus enfrenta um desafio diferente daquele encontrado pelos automóveis particulares. Autonomia, tempo parado para recarga, peso das baterias e disponibilidade de infraestrutura interferem diretamente na produtividade. O Volare Attack 10 Híbrido Elétrico/Etanol chega ao mercado propondo resolver parte dessa equação com uma arquitetura na qual as rodas são movimentadas exclusivamente por eletricidade, mas a energia também pode ser produzida a bordo usando etanol.
O sistema foi desenvolvido a partir da tecnologia de autonomia estendida da Horse Powertrain em conjunto com a Marcopolo. Sua principal característica é separar completamente o motor a combustão da tração das rodas.
Na prática, o veículo utiliza uma bateria de alta tensão de até 120 kWh para alimentar o motor elétrico de tração. Quando necessário, entra em funcionamento o motor Horse 1.0 Turbo abastecido com etanol. Ele trabalha exclusivamente como gerador de eletricidade, sem ligação mecânica com as rodas.
Essa diferença é fundamental para compreender a tecnologia. Apesar da presença de um motor a combustão, a propulsão do Attack 10 permanece elétrica. O motor térmico não precisa acompanhar diretamente as constantes variações de rotação e carga impostas pela condução, podendo trabalhar em uma faixa de funcionamento selecionada para favorecer sua eficiência.
Segundo os dados divulgados para o projeto, a combinação proporciona autonomia entre 500 e 650 quilômetros sem depender de pontos de recarga ao longo da operação. Isso amplia as possibilidades de aplicação principalmente em transporte escolar, fretamento, rotas rurais e operações contínuas onde instalar carregadores ainda representa uma dificuldade.
Outro ponto da proposta é evitar a necessidade de aumentar demasiadamente a capacidade da bateria para alcançar grandes autonomias. Uma bateria menor pode representar redução de massa e do investimento inicial em comparação com uma solução elétrica a bateria dimensionada para cumprir a mesma quilometragem sem geração de energia a bordo.
O projeto combina tecnologias da Horse Powertrain e WEG, integradas ao desenvolvimento da Marcopolo/Volare. O uso do etanol também explora uma característica particular do mercado brasileiro: uma cadeia de produção e distribuição de biocombustível já estabelecida.
O Attack 10 percorreu um caminho gradual até chegar à comercialização. O conceito foi apresentado na LAT.BUS 2024 e, durante 2026, passou por uma operação demonstrativa em condições reais, transportando colaboradores em uma rota definida com parceiros ligados ao setor sucroenergético. Agora, na LAT.BUS 2026, a Volare anunciou a abertura das vendas.
Para Ricardo Vieira, gerente de negócios da Horse, chegar à comercialização demonstra a evolução da tecnologia de um projeto demonstrativo para uma solução efetivamente disponível aos operadores. Segundo o executivo, o motor utilizado como gerador é um dos elementos centrais da arquitetura, justamente por não movimentar diretamente as rodas.
A tecnologia de autonomia estendida também abre possibilidades além desse micro-ônibus. Como motor elétrico, bateria e gerador podem ser dimensionados conforme a aplicação, a arquitetura pode ser adaptada a diferentes categorias de veículos nas quais autonomia elevada e disponibilidade operacional tenham peso decisivo.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – O Volare Attack 10 traz para o transporte brasileiro uma discussão mais interessante do que simplesmente escolher entre motor a combustão ou veículo elétrico puro. Sua arquitetura procura separar duas funções que tradicionalmente estão ligadas: produzir energia e movimentar as rodas. Quem efetivamente produz o movimento é sempre o motor elétrico; o etanol funciona como fonte energética para ampliar a autonomia.
Tecnicamente, essa separação tem vantagens importantes. Em um veículo convencional, o motor a combustão precisa trabalhar em condições extremamente variáveis, passando por acelerações, desacelerações, marcha lenta e diferentes solicitações de carga. Quando utilizado somente como gerador, existe maior liberdade para fazê-lo operar próximo de regiões de melhor eficiência.
Isso também muda a função da bateria. Em um ônibus elétrico puro, toda a energia necessária para cumprir a jornada precisa sair da energia previamente armazenada. Quanto maior a autonomia desejada, maior tende a ser a capacidade necessária da bateria, com impactos em massa, custo, espaço disponível e tempo de recarga.
No sistema de autonomia estendida, parte dessa necessidade pode ser atendida pelo gerador. A bateria de até 120 kWh continua sendo fundamental, inclusive para fornecer energia ao sistema de tração, mas o veículo passa a contar com uma fonte adicional capaz de produzir eletricidade durante a operação.
Para o Brasil, o etanol adiciona uma característica estratégica. Diferentemente de uma tecnologia dependente exclusivamente da construção de uma nova infraestrutura energética, o combustível já possui produção, logística e rede de abastecimento estabelecidas no País. Isso pode ser particularmente relevante em rotas afastadas dos grandes centros ou para operadores que ainda não conseguem estruturar recarga elétrica compatível com suas jornadas.
É importante, entretanto, compreender que autonomia estendida não transforma o veículo em um elétrico de emissão local zero quando o gerador está funcionando. Há combustão do etanol e, portanto, emissões no escapamento. A discussão ambiental precisa considerar o ciclo energético do biocombustível, e não apenas aquilo que ocorre durante o deslocamento.
O ponto decisivo para os operadores estará no custo total de operação. Preço de aquisição, consumo de etanol, consumo elétrico, manutenção, durabilidade da bateria, disponibilidade do veículo e valor residual precisarão ser confrontados com alternativas a diesel e elétricas a bateria. É nessa conta, feita ao longo de anos de utilização, que a tecnologia terá de demonstrar sua competitividade.
Há também uma vantagem potencial inerente à tração elétrica para operações urbanas: entrega imediata de torque, possibilidade de recuperação de energia nas desacelerações e redução do uso dos freios de serviço. Em um veículo que passa boa parte do tempo acelerando e desacelerando, esses fatores podem ter influência relevante na eficiência e na manutenção.
A chegada às vendas representa, portanto, uma etapa importante. Conceitos demonstram possibilidades; operações comerciais revelam custos, durabilidade e produtividade. Será a utilização cotidiana por frotistas que mostrará até onde a combinação de eletricidade e etanol consegue transformar uma vantagem tecnológica brasileira em uma alternativa competitiva para o transporte de passageiros.
Para acompanhar como sistemas de autonomia estendida, etanol, baterias e novas tecnologias de propulsão podem mudar ônibus, caminhões e automóveis no Brasil, siga @tarcisiomecanicaonline.
Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
Chegou às vendas – Depois da apresentação conceitual em 2024 e de operação demonstrativa em 2026, o Volare Attack 10 Híbrido Elétrico/Etanol passa à fase comercial.
Tração sempre elétrica – Não existe ligação mecânica entre o motor 1.0 turbo a etanol e as rodas; a movimentação é feita pelo motor elétrico.
Até 120 kWh – A bateria de alta tensão alimenta o sistema elétrico de tração e trabalha integrada ao gerador.
500 a 650 km – É a faixa de autonomia informada para o veículo com o sistema de autonomia estendida.
Etanol como gerador – O motor térmico transforma a energia do combustível em eletricidade, ampliando a distância possível sem depender de recarga externa.
Aplicação brasileira – A solução busca aproveitar a infraestrutura de abastecimento de etanol existente para atender operações onde a rede de recarga ainda é limitada.
Mecânica Online® – Mecânica do jeito que você entende
Autonomia estendida – Arquitetura em que as rodas são movimentadas por motor elétrico, enquanto um motor a combustão funciona como gerador para produzir eletricidade e aumentar a autonomia.
Bateria de 120 kWh – O kWh indica quanta energia a bateria consegue armazenar. Quanto maior a capacidade, maior pode ser a energia disponível para movimentar o veículo, embora autonomia também dependa de consumo e condições de operação.
Gerador a etanol – O motor 1.0 turbo queima etanol para produzir energia mecânica, posteriormente convertida em eletricidade. Ele não transmite torque diretamente às rodas.
Frenagem regenerativa – Em desacelerações, o motor elétrico pode funcionar como gerador, transformando parte da energia do movimento em eletricidade que retorna ao sistema de armazenamento.
Siga Google Discover – Mecânica Online®