Enquanto a eletrificação avança no transporte pesado, a maior encomenda já recebida pela Volvo para caminhões a gás mostra que a descarbonização das longas distâncias também passa por outras rotas. A decisão de ampliar uma frota de 50 para 500 unidades ajuda a revelar por que o bioGNL ganha espaço onde autonomia, infraestrutura e custo operacional precisam fechar a mesma conta.
A Volvo Trucks recebeu seu maior pedido até agora de caminhões movidos a gás. A alemã Reinert Logistics assinou contrato para adquirir 500 unidades do Volvo FH Aero, com entregas previstas a partir de 2027.
A decisão veio depois de uma experiência prática com 50 caminhões a gás da Volvo. Segundo a transportadora, o desempenho na operação diária e as condições relacionadas ao combustível contribuíram para ampliar significativamente a frota.
O movimento acontece após 2025 ter sido, segundo a Volvo, seu melhor ano de vendas de caminhões a gás. A fabricante afirma que 2026 deverá superar esse resultado, impulsionado pela maior disponibilidade de combustíveis alternativos e pelas condições de custo em alguns mercados.
BioGNL entra na estratégia para longas distâncias
Os caminhões pesados a gás da Volvo são oferecidos nas famílias FM, FH e FH Aero e podem operar tanto com GNL convencional quanto com bioGNL, produzido a partir de matérias-primas renováveis, como resíduos orgânicos.
Essa flexibilidade é importante porque o benefício climático depende diretamente da origem do combustível utilizado. Operar com gás natural liquefeito fóssil e abastecer com biometano liquefeito não representa a mesma condição em termos de emissões no ciclo energético.
Para a Reinert Logistics, o interesse está justamente no bioGNL produzido a partir de resíduos, incluindo esterco e outros materiais orgânicos. A experiência anterior da empresa com os 50 caminhões também permitiu avaliar a disponibilidade da rede de assistência antes da encomenda em maior escala.
A Volvo informa já ter entregado mais de 10 mil caminhões movidos a gás no mundo.
Até 1.000 km com um abastecimento
Um dos principais argumentos para utilizar GNL em operações pesadas é a autonomia. Segundo a fabricante, seus caminhões podem alcançar até 1.000 km com um tanque, permitindo aplicação em distribuição regional, transporte de longa distância e determinadas operações de construção.
Esse alcance, entretanto, não é um valor garantido para qualquer operação. A própria Volvo ressalta que autonomia depende de fatores como peso bruto do veículo, condições climáticas, resistência do vento e condução.
Para uma transportadora, essa característica precisa ser combinada à disponibilidade dos postos. Diferentemente de um veículo de passeio, um caminhão parado ou obrigado a alterar significativamente sua rota para abastecer pode comprometer produtividade e custo operacional.
É justamente por isso que o desenvolvimento da infraestrutura europeia aparece como parte importante da estratégia. Alemanha, Noruega, Finlândia e Suécia estão entre os mercados citados pela fabricante pela expansão da oferta de bioGNL.
Alemanha concentra oferta de bioGNL
Segundo os dados apresentados pela Volvo com base na associação alemã da indústria de gás e hidrogênio, aproximadamente 98,5% do combustível comercializado nos postos de GNL da Alemanha em 2025 era bioGNL.
Essa disponibilidade ajuda a explicar a decisão de uma transportadora alemã de ampliar sua frota com essa tecnologia.
A fabricante afirma que a utilização de bioGNL pode proporcionar reduções de CO₂ de até 100% na avaliação do poço à roda, dependendo da origem e da cadeia de produção do combustível. Trata-se, portanto, de uma avaliação do ciclo energético e não da ausência de emissões durante o funcionamento do motor.
O caminhão continua utilizando um motor de combustão interna. A diferença está principalmente na origem renovável do combustível e no balanço de carbono considerado ao longo de sua produção e utilização.
Descarbonização não segue uma única tecnologia
O pedido de 500 FH Aero também exemplifica a estratégia multitecnológica adotada pela Volvo Trucks. A fabricante trabalha simultaneamente com caminhões elétricos a bateria, elétricos a célula de combustível e motores de combustão interna capazes de utilizar combustíveis renováveis.
A escolha entre essas tecnologias depende da missão do veículo. Rotas, carga transportada, distância diária, disponibilidade de infraestrutura, tempo de abastecimento ou recarga e custo energético influenciam diretamente a solução mais adequada para cada operação.
No transporte de longa distância, o bioGNL aparece como uma alternativa capaz de aproveitar a rapidez do abastecimento e elevada autonomia, desde que exista oferta suficiente do combustível renovável ao longo das rotas utilizadas.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – A encomenda de 500 Volvo FH Aero movidos a gás chama atenção pelo tamanho, mas existe um detalhe ainda mais interessante: ela aconteceu depois de a Reinert Logistics colocar 50 caminhões em operação real. Para transporte pesado, essa experiência anterior é fundamental porque uma tecnologia não pode ser avaliada somente por potência, autonomia ou emissões anunciadas.
O transportador precisa olhar para consumo real, preço do combustível, disponibilidade dos postos, manutenção, disponibilidade mecânica e produtividade do caminhão. É a combinação desses fatores que determina o custo por quilômetro e, principalmente, o custo por tonelada transportada.
Também é importante não confundir bioGNL com propulsão de emissão zero no escapamento. Existe combustão no motor. O argumento ambiental está relacionado à origem renovável do combustível e ao balanço das emissões considerando sua cadeia de produção.
A autonomia de até 1.000 km ajuda a explicar por que essa solução encontra espaço no transporte rodoviário de longa distância. Enquanto caminhões elétricos a bateria exigem planejamento de recarga e infraestrutura de alta potência, o gás liquefeito permite uma lógica operacional mais próxima daquela já conhecida pelas transportadoras. Isso não torna uma tecnologia automaticamente superior à outra: a missão precisa determinar a solução.
O pedido recorde reforça justamente essa leitura. A descarbonização do transporte pesado provavelmente não será definida por uma única arquitetura. Bateria, célula de combustível e motores alimentados por combustíveis renováveis podem atender necessidades operacionais diferentes, especialmente enquanto infraestrutura e disponibilidade energética variam bastante entre mercados.
Para acompanhar as novas tecnologias para caminhões, combustíveis renováveis e as soluções de engenharia que estão transformando o transporte pesado, siga @tarcisiomecanicaonline.
Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
- 500 caminhões – É a maior encomenda de veículos movidos a gás recebida até agora pela Volvo Trucks.
- Teste antes da expansão – A Reinert Logistics já operava 50 caminhões a gás da Volvo antes de decidir multiplicar a frota.
- Até 1.000 km – É a autonomia máxima informada pela fabricante, sujeita a condições de carga, clima, vento e condução.
- Mais de 10 mil unidades – A Volvo informa já ter entregue mais de 10 mil caminhões movidos a gás globalmente.
- 98,5% na Alemanha – Segundo os dados apresentados, essa foi a participação aproximada do bioGNL no combustível vendido em postos alemães de GNL em 2025.
- Estratégia multitecnológica – A Volvo trabalha com baterias, células de combustível e motores de combustão abastecidos com combustíveis renováveis em sua estratégia de descarbonização.
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- GNL – Gás natural mantido em estado líquido por baixa temperatura, permitindo armazenar mais energia em menor volume e viabilizando autonomias maiores em veículos pesados.
- BioGNL – Biometano liquefeito produzido a partir de fontes renováveis, como resíduos orgânicos. Pode alimentar motores preparados para GNL, mas seu benefício climático depende da origem e do processo produtivo.
- Poço à roda – Avaliação das emissões considerando etapas desde a produção do combustível ou energia até sua utilização pelo veículo.
- Custo total de operação – Vai além do preço de compra do caminhão e considera combustível, manutenção, disponibilidade, infraestrutura e outros custos acumulados durante sua utilização.
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